篇一：交通运输行政执法改革的研究
摘要：在我国步入市场经济转轨时期、国家机构改革和政府职能转换等背景下，交通部门提出公路、水路应实施交通行政执法的问题，其目的在于将有关交通管理方面的法律、法规、规章付诸实施,使其在各项交通管理工作中得以全面、准确地执行和实现,以保障和维护公民的权利和自由,保障和维护交通市场秩序。我国的交通行政执法改革需要结合我国的具体国情来进行改革。
关键词：交通行政 交通执法 执法改革
改革开放20多年来,交通系统积极探索实践,大力推进行政执法制度创新,取得了明显效果,依法行政的水平有了很大提高,但交通行政执法问题也日益显现。
一、交通行政执法现状
我国的公路、水路交通行政执法现有公路路政公路运政、规费征稽、航道行政、水路运政、港口行政、部直属海事和地方海事、船舶检验、交通通信、交通卫生监督计10个门类。这是我国交通行政法制建设的硕果。各执法队伍在过去的20多年中，为保障交通运输的良好秩序、促进我国交通运输事业的发展，发挥重要作用。
二、现有的交通行政执法与经济发展的矛盾
1、立法明显滞后，法律法规层次不高，法制体系不健全。主要表现在：一是虽然法律、法规不少，但大多内容陈旧，且较为原则，可操作性不够；二是部门规章多，立法层次低，法律效力有限；三是法律、法规、规章之间缺乏整体性，相互之间协调不够，有的甚至存在冲突、矛盾；四是立法尚未形成体系。
2、现执法模式已暴露的主要缺陷有：（1）多头执法导致部门问职责协调性差；（2）执法门类多导致机构的结构性耗员多，缺乏职责互济性而执法效益差；（3）管理和处罚职能不分，执法监督难以到位；（4）容易受到地方权力的不当干扰执法公正性难以保证。
3、历史原因推动了部门立法，部门又多将自身作为执法的主体，客观上保护了部门利益再通过“依法行政”实现其部门利益。导致行政执法部门“依法”保护部门利益，以及法规不协调产生的部门间因利益的“依法”冲突。可见，困
难的核心，是法律法规保护着的部门利益和本地区利益。
三、我国交通行政综合执法改革措施
交通运输主管部门及其专业管理机构应当划清职权范围，政事分开，各司其职，而其内部的组织结构模式，则应主要体现为“横向部门制＋纵向层级制”的直线职能制，以职能定位为基础，横向部门化设置机构，纵向层级化界定权责。严格按照“精简、统一、效能，权责一致，两个相对分开”的原则，重组交通动
态执法机构，实行综合行政执法。
1、政事分开。从行业的外部关系来看，交通主管部门与政府其他行业部门多头行政，权责不清的现象比较普遍。不仅不同运输方式被普遍的分割管理，而且在交通运输规划，投资，建设立项，运营管理等方面，交通主管部门与其他行业主管部门也存在着许多职权交叉的情况。同时，从行业的内部关系来看，管理横向部门设置过多过细，纵向层级间则边界模糊，结构复杂。
2、基础设施建设任务很重。目前，我国交通运输业发展面临“量”增长和“质”提高的双重压力，具有两个明显特征。一是仍处于大建设大发展阶段二是逐步向现代交通运输业转型，需要加快完善综合运输体系，促进行业科学发展。
3、深化交通运输行政管理体制改革。交通运输行政管理体制改革的重点任务应该包括：整合交通运输行政资源，构建大部门体制；转变行业政府管理职能，优化职能结构；统筹交通运输主管部门及其专业管理机构改革，优化组织结构；全面推进行业依法行政，加强制度建设。“在大部门体制框架下大力推进政事、政企、政资、政社分开，决策和执行分离，进一
步优化职能结构。
4、纵深结合。在政事分开的同时，在交通运输主管部门及其专业管理机构的组织结构模式上应体现为"横向部门制＋纵向层级制"的直线职能制，以职能定位为基础，横向部门化设置机构，纵向层级化界定权责。其中，在交通运输主管部门中，所谓横向结构，即为职能整合的大部门制，即在地方三级政府层面推动形成“一省一厅”、“一市一局（委）”、“一县一局”的组织模式，纵向结构则为条块结合的层级制。公路管理机构对国省道可探索实行省以下垂直管理的体制模式，对农村公路可探索实行省与县之间条块结合、以块为主的体制模式。
5、不断完善综合执法体系。首先要加强管理，健全各项制度，完善监督制约机制，严格交通依法行政。另外建立健全执法监督、制约机制，用制度保证交通行政执法队伍的基本稳定和交通行政执法的正常性。
6、提高执法队伍的专业化水平。交通行政综合执法涉及不同专业领域，因此要求执法人员具备较高的专业化执法知识和技术，严格选拔执法人员，建设高素质的执法队伍。目前交通行政执法人员综合水平有限，很难适应多个领域综合执法的要求。为此，开展交通综合执法，必须重视队伍建设。结合执法人员综合素质条件，从现有执法队伍中公开考聘，确定素质较高的具体执法人员。上岗后仍然要坚持定期的政治和业务培训，不断提高人员的执法水平和综合素质，以利于为人民群众提供文明规范、高效的执法服务。
7、健全综合执法保障体系。行政综合执法工作，涉及面广、震荡大、矛盾多，健全和完善各方面的保障机制尤其重要。一是要切实加强对该项工作的组织保障，对有关问题进行深入调查和潜心研究，从而作出科学的决策，同时应密切关注实施过程中的各种情况和问题，加强信息反馈，及时协调、解决有关问题。二是要重视制度建设和程序规范，通过完备的配套制度，保障行政综合执法的各项工作纳入依法运作、依法监督的轨道。三是执法机构所需经费必须予以保障，禁止从罚没收入中返还作为经费来源或补充，真正做到权力与利益完全脱钩。四是加强后勤保障，整合现有资源，减少重复投资。
篇二：交通行政综合执法改革初探
1．交通行政综合执法的内涵交通行政综合执法是综合行政执法在交通行业的具体体现。
我国关于行政综合执法的研究始于20世纪90年代末，1996年10月1日生效的《中华人民共和国行政处罚法》的第十六条规定：“国务院或者经国务院授权的省、自治区、直辖市人民政府可以决定一个行政机关行使有关机关的行政处罚权，但限制人身自由的行政处罚权只能由公安机关行使”。该规定为实施综合行政执法提供了法律依据。在此精神的指导下，交通部在2004年年初制定了《关于开展交通行政综合执法改革试点工作意见》明确了交通综合行政执法的内涵，即在交通部门内部将制定政策、规范制度、规划协调、行政指导、行政审批、执法监督等行政管理职能与实施行政检查、行政强制、行政处罚等行政管理职能相对分开，在此基础上，组建相对独立、集中若干交通执法门类的行政检查、行政强制、行政处罚等行政执法职能的行政执法机构，实行交通综合行政执法。
因此，交通行政综合执法的本质就是“行政管理的决策和执行职能相对分开、行政执法职能综合统一行使”，即将交通部门下设的多个行政执法机构归并为一个机构，将各交通执法机构的交通行政处罚权、监督检查权和行政强制执行权，相对集中交由经整合设立的交通综合执法机构行使。
2．构建交通行政综合执法体制的建议
2．1机构设置在宏观层面，交通行政分为公路交通行政和水路交通行政。
其中公路交通行政包括道路运政、公路路政、公路收费稽查行政、公路交通规费稽查；水路交通行政包括水运行政、航道行政和港口行政、水路交通规费稽查。考虑到公路、水路是两种独立的运输方式，可以在交通运输厅内部设立公路及运输管理局和港航管理局，分别履行公路、水路交通行政管理职能。同时，
将公路路政、道路运政、水路运政、规费征稽、航道行政、港口行政、地方海事、船舶检验、质量监督等执法门类的相关任务合并，组建交通行政执法总队，作为全省交通行政执法的指导者和监督者。各专业管理机构所有的交通行政检查、行政处罚和行政强制职权集中划入执法总队，审批许可职能仍留在专业管理机构。地市及县级管理机构可根据与省级行政管理机构大体一致的原则，结合所承担的主要职责和行政地位相应设置，实行条块结合、以条为主的管理体制。
2．2责任划分交通行政综合执法体制的机构设置可以概括为“一厅二局一总队”模式。公路及运输管理局承担本辖区内公路的建设、养护、路政、运政、规费征稽等行政管理职能，港航管理局负责辖区内水运及港口、航道的行政管理。根据管理审批与检查处罚适度分离的原则，管理审批、质量监督检查等职能由二局内设的各专业机构负责。省级交通行政执法总队侧重于全省范围内行政执法的监督指导和重大执法活动的协调；交通行政执法支队侧重于高速公路、国省道和重点水域的行政执法；交通行政执法大队侧重于农村公路（县乡道、村道）的执法检查、乡镇基层客货运输市场的监督检查。
交通行政执法机构与各专业机构既要分工明确，又要相互配合，建立健全情况通报制度，案件移送制度，不断完善交通管理信息网络系统，实现资源共享，形成协调、高效的交通管理体制。
2．3经费保障经费问题是关系到行政执法改革能否成功的关键因素。在改革试点中，有些省市采取“罚款返还”的方式解决办案经费和工作人员的劳资问题，导致“招人为罚款，罚款为养人”的恶性循环，有违改革初衷。关于办案经费的问题，可以借鉴徐州市的做法。徐州市在处理经费问题上，采取“两步走”的方法：第一步实行各专业管理局自筹经费，办案经费由各专业管理所按人头比例划给执法大队。第二步逐步实现国家财政预算拨款。在两步走过程中，由于执法大队对各专业管理所的管理审批具有监督职责，第一步解
决办案经费的方式不能实行得过于长久。从长期来看，逐步实行执法大队的办案经费由国家财政预算拨款的方式比较可行。
3．构建交通综合执法体制的配套措施
3．1逐步开展综合执法立法工作完善的交通立法是交通行政综合执法的依据，尽快出台一部综合行政执法法是交通行政综合执法工作有效开展的保障。《行政处罚法》以法律形式确定相对集中行政处罚权制度，为交通行政综合执法改革提供了法律依据，然而，要对综合执法进行有效的规范，单靠一部法律是远远不够的。目前，短期内制定出具体规范综合执法机构设置、职能配置与调整、监督和指导的法律、条例也是不现实的。可以采取单项现行的办法，先制定综合执法机构组织法，以确保机构设置的合法性以及职能、人员、编制的法定性。同时，清理和规范现有关于综合执法的法律法规和规范性文件，修改不符合推行综合执法的内容，废止与推行综合执法相抵触的法律条款。
3．2完善交通行政综合执法监督体制交通行政综合执法监督体制的理想模式应该是实现执法监督垂直管理，以实现监督主体地位的相对独立，自成体系。在目前实行交通行政执法监督垂直管理体系条件尚不具备的条件下，可以考虑改变过去由省级交通法制工作机构对下监督的内部层级监督模式，明确由交通监察部门负责执法监督职责，加挂交通行政执法监督处牌子，实现交通执法机构与监督机构相分离。随着纪检监察体制改革的深入，逐步实现自上而下垂直领导体制，可考虑市、县两级交通执法监督人员由省厅监察部门提名，经当地监察部门任命。
3．3建立高素质的交通行政执法队伍要以推进综合行政执法工作为契机，加强调整优化交通行政执法队伍的步伐。一方面，进一步严格执法人员的准入环节，交通行政综合执法机构的执法人员既可以从现有
交通行政执法人员中择优录用，也可以适当向社会公开招录，内部选用和公开招录都要进行专门的录用考试，公平竞争，择优录用，并经培训取得交通行政执法证后方可上岗执法。同时，加强对交通行政执法人员的培训和日常管理，尤其是要注意加强对执法人员的业务素质培训。
篇三：执法体制改革推进会精神
关于全省交通运输行政执法体制改革推进
会精神的情况汇报
一、全省交通运输行政执法体制改革的背景
中共河南省委全面深化改革领导小组2014年8月份印发了《省委全面深化改革领导小组及专题小组设置方案》，将省委全面深化改革领导小组下设的原4个工作小组调整为9个专项小组，下设47个专题小组，具体负责近期重点改革任务的推进落实和本领域其他改革事项的推进落实。其中排在第一位的经济体制改革专项小组内25个专题小组就包含交通运输行政执法体制改革专题小组。特别是2013年永城11.14和2014年民权11.24车主服毒事件后，省政府和省交通运输厅认为交通运输行政执法体制已经到了非改不可、不得不改的地步。
河南省人民政府在2014年8月21日下发了《河南省人民政府关于全省交通运输行政执法体制改革的意见》，要求按照“政事分开、事企分开、管办分离”，“以政府主导、精简高效、执法重心下移、积极稳妥”的原则进行交通运输行政执法体制改革。改革的主要内容是：一是整合执法职能：将分散在各级交通运输管理、公路管理、农村公路管理、道路运输管理以及高速公路管理等部门的行政处罚、行政强制、监督检查等职能整合到新组建的交通运输行政执法机构。执法重心下移到县级，省辖市的执法范围仅限在市域内的高速公路及城
市建成区。二是精简执法机构：将现有各级各类公路执法机构和道路运输执法机构予以整合，省、市、县原则上只设一个交通运输执法机构。三是从严核定编制：省编委下达的总量不能突破。四是完善财政保障机制：全省交通运输行政执法机构经费要求实行分级负担，由同级财政按照当地经费供给标准纳入财政预算。严禁将罚没收入与交通运输行政执法机构挂钩。五是做好人员安置工作：规定各级政府是交通行政执法体制改革人员安置的责任主体，妥善分流安置富余人员。
二、全省交通运输行政执法体制改革推进会议的主要精神
2014年12月18日上午在省政府召开了全省交通运输行政执法体制改革推进会，赵建才副省长，省交通运输厅张琼厅长，省编办、省财政厅、省人社厅分管领导及各省辖市分管市长、省直管县分管县长参加会议。
赵建才副省长做了重要讲话，张琼厅长通报了全省交通行政执法体制改革进展情况并提出了具体要求，焦作市、许昌市、永城县、商城县作了经验交流。
会议充分肯定了交通运输行政执法体制改革工作取得的成效，全面分析了改革面临的突出问题。会议要求，各级各有关部门要按照省政府的部署安排，一是加强领导，强力推进。二是落实责任，形成合力。三是强化考核，严格奖惩。四是严明纪律，确保稳定。
要按照省里的统一部署，在12月底之前各地市进行宣传动员并下发改革的实施意见，下发机构编制文件。省里将按照《改革奖惩办法》，在2014年底前完成改革的市县，优先安排交通建设项目补助资金500万，在2015年6月份之前完成改革任务的县，优先安排交通建设项目补助资金300万。未能按时完成改革任务的，核减省补助资金、停止安排交通建设项目补助资金300-500万元，暂停公交优先示范城市建设、城乡客运一体化试点建设的申报工作。
三、我市交通运输行政执法现状和执法体制改革的初步想法
通过深入细致的调查研究，全面掌握了现状。一是摸清了情况。目前我市的交通运输行政执法分别分散在公路局、高管处、农村公路管理处（所）、路政处（所）、运管处（所）及出租车管理机构等六个部门中，人员构成包含在编在册人员、在册不在编人员、聘用人员、临时雇佣人员，情况比较复杂。二是人员分流压力大。全市具有执法资格在编在册的执法人员2470人，省编办核定给我市的编制数为825人，要分流1645人，市本级具有执法资格在编在册的执法人员521人，省编办核定给我市的编制数为213人, 要分流308人。三是人员安置渠道少。系统内事业单位多数超编，企业人员多效益差。四是执法人员顾虑多。年龄普遍偏老统一考试担心考不过。提前退休和转岗到企业担心收入减少。
我们目前的初步想法是按照省里的要求，各县（市）的
改革以当地政府为主导，市交通运输局负责指导和督促检查。具体实施步骤为：一是元月15日前市政府拟制出台改革的实施指导意见，召开全市执法体制改革部署动员大会。二是元月20日前市编办拟制下发编制分配方案。三是2015年3月底前完成市直机构的改革任务。四是2015年6月底前完成县（市）的改革任务。
四、请办事项
一是省核定的编制少、分流压力大。按照省核定的编制数全市要分流1645人，没有合适的单位能够接受这么多分流人员。建议在全市范围内进行转岗安置分流人员。
二是省核定的编制数受国务院机构编制“两个不能突破”的限制，交通运输系统内现有的编制数不能满足综合执法机构的正常运行。以市直为例，按照省编委会的豫编[2014]50号文，省编委会办公室、省交通厅、省财政厅、省人社厅联合下发的豫编办[2014]232号文，省交通运输行政执法体制改革专题领导小组的豫交执改[2014]2号文的规定，省核定市直交通运输执法机构和一线执法人员的编制数（含市直高速公路执法人员53人、干线公路执法人员10人、农村公路执法人员27人、营运车辆执法人员20人、超限检测站执法人员105人）最高可达215人。可市直现有编制仅199人（市路政处现有编制76人、市公路局路政支队现有编制20人、市高管处路政支队现有编制30人、市农管处路政科现有编制3人、2个超限站现有编制70人）。需要在全市范围内调整16
人的事业编制到交通行政执法机构。
三是提前退休和转岗到企业或自谋职业的配套措施不具有吸引力。就目前的提前退休和转岗安置政策，据调研市本级符合两项提前退休条件的83人中，没有自愿申请提前退休的。需要市政府出台更具有吸引力的提前退休和转岗安置及自谋职业的政策(或者采取一刀切的办法)。
四是转岗安置需要改革成本较大。局属事业单位多数没有参加社会基本养老保险，如自愿提前退休或转岗到企业和自谋职业，视同缴纳的基本养老保险费用约需1300万左右(事业人员退休和企业职工退休费差额补贴每人每年需要1.2万左右)，应同时纳入成品油转移支付费用中或政府财政支付。再者对解聘临时工的补偿费用如何兑现，我们正在统计和研究。
五是高管处在全省行业是一个特殊机构(现有人员235人)只有新乡存在，借此机构改革之际，一并纳入改革，彻底解决。
近期待市政府出台《指导意见》后，马上召开全系统动员部署会。
2015年1月5日
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