篇一：汽车燃油系统
汽车燃油系统
1． 燃油系统的各部分结构
近些年来，由于机动车安全立法，排放标准的要求日趋严格，同时，对于驾乘舒适性，
客户也更加挑剔，汽车工程中所涉及的现代燃油系统已发展成为一种涉及多种学科的复杂的
结构单元。今天，除了向发动机提供燃料以外，燃油系统还具有降低噪音，油位控制，燃油
辅助加热的功能，对于降低排放，燃油系统也成为其中不可或缺的一个重要方面。这方面的
例子如三元催化转换器的预热，车载诊断系统以及碳罐的再生。
根据发动机的形式（汽油发动机或是柴油发动机），以及车辆的应用领域，燃油系统的设计
也有所区别，但是，组成燃油系统的基本零件包括：燃油泵，油箱，燃油管路，计量与控制
单元（图1）对于各个系统来说都是必不可少的。
图1
CPV: 碳罐排放阀 ACF: 活性炭碳罐
燃油箱
目前，基于材料的物理特性与成本方面的考虑，市场上存在两种材料制成的燃油箱：金属油
箱或是塑料油箱（主要是高密度聚乙烯），塑料油箱的主要优点在于它的成型性能。（图2）
吹塑成型是将塑料的管状熔体通过气体加压的方法制成特定的形状，通过这种技术，我们可
以将油箱制成适合于车体空间的任意形状，但是，汽油对塑料的渗透性又会使这种优点大打
折扣，为此，我们需要加上特别的防渗层，吹塑时塑料共挤的方法是其中之一，我们还可以
通过氟化的方法即将氟原子注入油箱壁中以形成阻隔层。此外，
我们通过将油箱的进出油管
等零件预埋在模具中减少油箱的开口数量，从而达到减少排放的目的。而对于传统的吹塑，
我们只能通过燃油泵在油箱上的预留孔来安装这些零件。相比而言，金属油箱则不存在这类
问题，金属油箱一般由上下两个壳体拼接而成，在这类油箱上，我们只能进行一些简单的装
配，如装配一些已焊接好的组件。一般就燃油系统而言，驾驶人员在日常行驶过程中只会接
触到加油管。如果我们无法将加油口与油箱集成在一起，那么，就需要用一根直径为30到
50毫米的弹性软管连接油箱与加油口，这时，这根油管还能补偿油箱与车体之间的装配工
差。
图2
空气通风系统
油箱的空气通风是油箱的基本功能之一。当燃油系统的油位与环境温度改变时，这项功能保
证了系统内外的压力平衡，由于立法对燃油挥发的限制，燃油蒸汽严格禁止排放到大气中。
为此我们需要对加油与行驶时的不同情形区别对待。
蒸汽回收系统的原理：当我们在向油箱加注燃油时，将燃油与空气的混合物通过加油的管路
排出。我们在燃油加注管的一旁并联一根排气管，它的一端置于油箱的最高处，
另外一端放
置在加油口附近，这样，燃油油雾将由于加注时的负压被引回加油口，这种系统目前在欧洲
得到绝大多数国家的认可。在德国，所有加油站在1998年之前必须将它们的油泵更换成如
上的系统，而在北美，这类系统的要求是必须在车辆中安装车载油雾回收系统，因此，所有
销往北美的车辆，车上都装有活性炭滤清器（碳罐）来吸收燃油蒸汽（图3）。
图3 图4
滤清器中的活性炭可以通过表面吸附来吸收碳氢化合物，这些碳氢化合物在新鲜空气的作用
下又会从活性炭上分离出来，我们通过连接在油箱上的碳罐与发动机舱中进气系统之间的排
放阀CPV（图4）来实现这种功能。当车辆在运行过程中，排放阀门定期打开，进气系统产
生负压，吸入新鲜空气，新鲜空气通过碳罐，将碳氢化合物带入发动机燃烧室中。
不仅在加油的过程中，在正常行驶或是怠速状态，燃油蒸汽也会产生，因此，在其他国家销
售的车辆也需装有活性炭滤清器来满足环保的需要。由于燃油温度的变化或者燃油消耗，油
箱需要与外界空气保持一种呼吸的状态以免油箱中的压力发生太大的变化。尽管在欧洲加油
站中装有法规规定的油雾回收系统，活性炭滤清器的作用不是那么至关重要，即便如此，那
些不受美国法规（车载油雾回收系统）限制的车辆，也都在排气管路中安装一只体积较小的
活性炭滤清器，滤清器的另一端与发动机的进气单元相连。所不同的是在美国碳罐的安装位
置接近油箱，而在欧洲，碳罐一般都装在发动机舱中。
以上我们所谈到的活性炭滤清器主要用于汽油车辆，而对于柴油车辆，由于燃油的挥发性较
小，因此，它的系统一般都做成开放式管路。但不管是哪一种系统，都不允许车辆在倾覆时
发生燃油泄漏。发生此类意外情况时，安装在油箱或管路尽头中的倾覆截止阀便会起作用。
油箱的通风，燃油蒸汽的回收系统，与底盘下的管路一般全部采用带有快速接头的塑料管路，
而在发动机侧，其管路所涉及的材料品种却非常庞杂，它们包括织物增强或无增强的橡胶管，
可能是直管，也可能是波纹管，一般上其内径为6—12mm，而加油的排气管为了尽可能快
地排出空气，则相对来说要粗一些，在欧洲，其直径为10---16mm，而美国的标准为16---20mm。
我们可以通过车载诊断系统来对油箱，燃油回收系统，以及加油管路进行气密性检测。这类
系统可以检测出0.5毫升的泄漏，由此可以减少排放的程度。
电动燃油泵
恒定的燃油压力是现代喷射系统正常工作的先决条件，当发动机起动时，电动燃油泵可以满
足此类要求，电动燃油泵可以使系统的压力在流量为50到200l/h时维持在2.5到4.5巴之
间的某一恒定值，对于直喷系统，电动燃油泵作为高压泵的初始压力来源，其压力可能高达
8.0巴。
电动燃油泵（图5）可以与油位传感器，燃油滤清器，燃油压力控制阀，吸油泵，燃油泵预
滤网, 燃油挡板装配在一起组成一个整体后再装在油箱上（图6）。
图5 图6
燃油供给与回油系统
燃油供给系统的主角是油箱内的电动燃油泵，燃油通过燃油管，滤清器总成，提供给发动机
上的油轨。油轨上的燃油压力调节阀将油轨中的压力调节到4.0巴左右,这个压力与车辆的工
况无关（图7）。
图7
多余的燃油通过压力调节阀经回油管路回到油箱内的燃油挡板中，燃油泵放置在燃油挡板内，
它可以保证车辆在突然加速或是其他极端条件如燃油基本耗尽或是车辆急转时，燃油泵能够
吸入充足的燃油。对于后轮驱动或是四轮驱动的车辆来说，燃油挡板的内外部管路连接较为
复杂，需要在设计时特别对待。在这些车辆中，由于车辆的后置驱动轴的缘故，油箱需要做
成特别的马鞍形。这样，油泵另外一侧的燃油需要首先输送至油泵一侧的油箱中，柴油商用
车也会涉及到类似结构，但是柴油车中的电动燃油泵的压力更低，只有大约0.15巴，它的
实际喷嘴压力是由发动机所驱动的机械泵所产生。对于商用车，这种机械泵所产生的真空吸
力足以保证系统的供油，所以，油箱中的燃油泵变得无足轻重。商用车与乘用车的另外一个
区别是燃油滤清器的位置，乘用车的汽油滤清器一般设置在油箱附近，而商用车的柴油滤清
器却被设置在发动机舱中。在寒冷的天气中，柴油易于析出石蜡晶体，这些结晶会堵塞滤清
器，而发动机所产生的热量会对柴油进行加热从而降低堵塞的程度。在有些车辆中，我们也
采取如下的设计来避免滤清器堵塞：将柴油回油管接入滤清器，利用回油来提高燃油的整体
温度。
然而，对于柴油直喷系统，发动机的回油会带来一些问题，这种回油的油温较高，如果未经
冷却直接流回油箱，会带来安全以及油箱材料老化等一系列问题，在这种情况下，
就必须在
回油油路中使用油冷器。
部分回油系统
在装有供给与返回燃油系统的汽油车辆中，汽油在发动机舱中被持续地加热，由此引起汽油箱温度升高。一般来说，平均每小时燃油泵向油轨输送100升的燃料，而其中仅有10升左右被消耗，其他的90升燃油在发动机舱中被加热后重新输送回油箱，会引起大量的汽油蒸发，而这又与目前的法规背道而驰，这样,部分回油系统便应运而生。在该系统中，燃油并非任何时刻都完全经过油轨与调压阀流回油箱，只是在刚开始点火时，燃油充满油轨的那一小段时间才是如此，我们可以在车身下安装一个两位三通的电磁阀以及调压阀来实现该功能。（图8）这个电磁阀可以在两种回路之间进行切换，在刚点火时，燃油进入油轨达到额定的压力，然后，电磁阀将多余的燃油直接流回油箱，只有正常工作所需要的那部分燃油才流进油轨。
无回油管路系统
虽然上述系统有效地避免了燃油过热，但是其复杂的设计仍然使成本居高不下，从油轨回流
图8
的管路实际上工作时间很短。因此，汽车管路设计目前的趋势是无回油管路。这该系统中，我们将燃油压力调节阀安装在油箱附近，而大多数情况下，我们还可以将压力调节器与滤清器集成在一起（图9）。
篇二：汽车燃油系统
汽车燃油系统深化保养常识
燃油系统积碳、沉积物形成的原因：
首先是燃油本身含有胶质、杂质、灰尘、水分等，日积月累地在油箱、进油管等处形成油泥等沉积物；其次是由于汽油中的烯烃等不稳定成分在高温下发生氧化和聚合反映，形成胶质和树脂状的粘稠物，这些粘稠物停留在喷油嘴、进气阀等部位，燃烧时沉积物就会变成坚硬的积碳。
另外，交通拥堵，汽车经常处于低速和怠速状态，更会加重积碳和沉积物的形成和加剧。
燃油系统不清洗的危害
首先，积碳和沉积物会堵塞喷油嘴针阀、阀孔，影响喷射系统精密部件的性能，导致喷油不畅，雾化不良，动力性能下降等。其次，积碳和沉积物会致使进气阀门关闭不严，汽缸压力下降甚至回火，导致发动机怠速不稳，油耗增大并伴随尾气排放恶化。在活塞顶和汽缸盖等部位的积碳，容易使燃烧室局部过热、汽油预热而引起发动机爆震等故障。这些故障都会缩短发动机使用寿命。
燃油系统保养方法 (1)定期加入高品质燃油系统清洁剂大家可以去实体店购物看看，如果让我推荐，网上购买的话，我推荐 高富帅安子店铺 戴娜油路系统添加剂节油清洗剂
（20000公里使用一次)。它可以在车辆行驶过程有效的清除燃烧室、进排气门、喷油嘴及燃油管路的胶质、积碳和沉积物等，保持燃油系统各部位清洁。它还可以分解燃油中的水分，提高燃油标号，降低有害物质排放。尤其在加入劣质燃油后应随时使用。(2)定期使用高品质喷油嘴系统清洁剂和专用设备清洗喷油嘴(20000公里清洗一次)。可清除喷油嘴的
积碳，消除引擎抖动、迟滞、雾化不良好，加速不良等问题。使油气混合比更精确。恢复动力、节省燃油、降低尾气排放，对喷油嘴、氧传感器和三元催化器无伤害。(3)定期使用高品质节气门或进气系统清洗剂清洗节气门系统(20000公里清洗一次)。
可使用专用清洗设备清洗，同样也是建议大家去实体店购买，如果需要我网上推荐还是 高富帅安子店铺，戴娜汽车免拆三元催化器清洗剂 能清除节气门和进气歧管中的胶质和沉积物，清除进气门、燃烧室和三元催化器的积碳。恢复正常压缩比，清除怠速不稳、爆震、缺火等故障，使油气混合比更精确，节省燃油、降低尾气排放，消除发动机无力，加速不良，提高汽车动力和驾驶性能保护燃油系统各部件，防止生锈和腐蚀。
篇三：汽车燃油消耗量限值标准
汽车燃油消耗量限值标准
我国已实施的汽车燃料消耗量限值标准有GB 19578-2004《乘用车燃料消耗量限值》、GB 20997-2007《轻型商用车辆燃料消耗量限值》。
1. GB 19578-2004《乘用车燃料消耗量限值》
GB 19578-2004是我国第一项旨在控制汽车燃料消耗量的强制性国家标准。 1.1 限值要求
GB 19578-2004采用按质量分组的单车燃料消耗量评价体系，按照车辆整车整备质量将车辆分为16个不同的质量段，并对每个质量段内的车辆设定统一的单车最高燃料消耗量限值。同时考虑某些特殊技术和结构对燃料消耗量的不利影响，允许具有以下一种或多种结构特征的车辆采用略为宽松的燃料消耗量限值：（1）装有自动变速器（AT）注：不包括手自一体式变速器（AMT）、无级变速器（CVT）、双离合变速器（DCT）等；（2）具有三排或三排以上座椅注：主要包括微型客车和商务用车；（3）符合GB/T 15089-2001《机动车辆及挂车分类》中3.5.1规定条件的M1G类汽车注：即通常所说的越野车，但并非所有SUV都属于该类车辆。
乘用车限值要求见表1。 表 1 乘用车燃料消耗量限值
1.2实施日期
标准的限值要求分两个阶段实施：
1)对于新认证车，第一阶段的执行日期为2005年7月1日，第二阶段的执行日期为2008年1月1日。 2)对于在生产车，第一阶段的执行日期为2006年7月1日，第二阶段的执行日期为2009年1月1日。 2. GB 20997-2007《轻型商用车辆燃料消耗量限值》 2.1限值要求
GB 20997-2007以“最大设计总质量+发动机排量”作为和N1类车辆限值的基本参数，综合考虑3.5吨以下的商用车辆在结构、功能、燃料方面有多样性的特征，按汽油和柴油分别设定限值要求，并适当放宽柴油车的限值；并根据车辆特定结构和特殊用途对燃料消耗量的不利影响，将N1类全封闭厢式车辆、N1类罐式车辆、装有自动变速器的车辆、全轮驱动的车辆等特殊结构车辆的限值放宽5%，即表2、表3、表4、表5中的普通车辆限值乘以1.05，求得的数值圆整（四舍五入）至小数点后一位。
表2 N1类汽油车辆燃料消耗量限值
表3 N1类柴油车辆燃料消耗量限值
表4 最大设计总质量不大于3.5吨的M2类汽油车辆燃料消耗量限值
表5 最大设计总质量不大于3.5吨的M2类柴油车辆燃料消耗量限值
2.2 实施日期
自2008年2月1日起，新认证基本型车及其变型车应符合第二阶段限值要求。
自2009年1月1日起，在2008年2月1日前认证车型的在生产车及其变型车应符合第一阶段限值要求； 自2011年1月1日起，适用于本标准的所有车辆应符合第二阶段限值要求。
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