1 引言 2015年统计数据显示，广州市拥有超过250万辆的中小客车，但是却只有65万个停车位[1]。在医院、学校、繁华商圈及部分大型居民社区，停车位一位难求，违章停车屡禁不止，非法收费和乱收费的现象层出不穷。人们开车出门时，常常为图方便（个体理性），在火车站、长途汽车站、医院、中小学、幼儿园、购物中心周边，往往很多车辆违规停靠在道路两侧，造成一条甚至多条车道被停车所占用，严重影响相关路段的通车能力和效率，经常造成交通拥堵甚至交通瘫痪（集体非理性）。
据广州市交管局统计，在违章车辆的停放原因中，短时路内停车的违章现象占主要比例。在十二届全国人大常委会第二十五次会议[2]上，住房和城乡建设部部长陈政高指出，严重的停车占道是造成城市拥堵的主要原因之一。以宽度为11-18m的道路为例，违章停车将导致道路通行能力降低26%-34%， 并且道路宽度越小降低幅度越大。[3]2017年1月10日，高德地图联合
交通运输部科学研究院、清华大学戴姆勒可持续交通研究中心等机构发布了《2016年度中国主要城市交通分析报告》。报告显示，虽然广州市交通拥堵程度有所缓解，但是仍位列全国“堵城”TOP10。根据高峰期拥堵延时指数 ，广州2016年的高峰拥堵指数位列全国第七位，延时指数为1.63。也就是说广州市正常情况下30分钟通勤时间为48.9分钟，仍平均延时了18.9分钟，拥堵时间成本仍然较高[4]。
显然，城市公共场所停车管理与城市道路交通存在着相互制约的关系。如何合理配置广州市有限的公共停车位资源，有必要从经济学视角进行解析。
2 广州公共停车位资源的经济属性分析 2.1 广州公共停车位经济属性特征
公共停车位是指，为从事各类活动的驾车出行者提供车辆停放服务的停车位，主要设置在城市交通枢纽、城市轨道交通换乘站、大型商业、
文化娱乐（影剧院、体育场馆）、医院、机场、车站、码头等公共设施附近，面向社会开放。公共停车位，按照是否占用道路资源，又可分为路内公共停车位和路外公共停车位两种。广州公共停车位资源供不应求，主要的经济属性特征包括：
2.2.1 较高的竞争性
由于广州市停车供需的严重不平衡，在城市交通枢纽、城市轨道交通换乘站、大型商业、文化娱乐（影剧院、体育场馆）、医院、机场、车站、码头等公共设施附近的停车位需求更是远大于停车位供应。周末或节假日，广州中心城区的外出停车是一件非常头痛的事情。商铺聚集的街道和居民社区附近的道路两旁都停满车辆[5]。
2.2.2 较低的排他性
公共停车位区别于居住区配建（私人）停车位和专用停车位，面向社会提供停车服务。广州公共停车位难以排他所带来的不仅表现为它可以被多人使用，更表现为难以有效地对使用者利用资源的行为进行限制。在广州因为路边停车，不少车道变成了单向车道，加剧道路交通拥堵的现象也并非罕见。
2.2.3 拥挤性
使得边际成本转为正数的公共停车位使用数量就是公共停车位的“拥挤点”，之后每增加一个人使用，就会减少原有使用者的效用。
2.2.4 正外部性
使用公共停车位，市民可享受在公共场所或公共设施旁停车的便利，可以增进社会福利，同时促进商业繁荣和市民生活水平的提高。因此，广州公共停车位还具有正外部性，即某一经济主体的经济行为给他人造成了积极影响，它溢出的利益是非竞争性的，既不能拒绝自己受益，也不能排斥他人或其他企业受益。
2.2 广州公共停车位资源经济属性界定
根据竞争性和排他性的两个维度对产品进行了分类，埃莉诺.奥斯特罗姆[6]等将物品分为公益物品、私益物品、使用者付费物品与公共池塘资源物品，见表1。
结合广州市公共停车位经济属性特征来看，广州公共停车位具有较高的竞争性和较低的排他性，属于准公共产品，是一种公共池塘资源。
3 破解广州公共停车位资源管理问题的关键 很多经济学者认为，共同使用公共池塘资源的人民面临普遍的悲剧情境，即个体理性导致集体的非理性。从人们为图便利违章停车，导致道路拥堵严重，非法收费和乱收费的现象层出不穷的情况来看，广州公共停车位资源管理正面临着“公共池塘资源困境”。
2009年诺贝尔经济学奖获得者埃莉诺.奥斯特罗姆在《公共事物治理之道》一书中指出：共同使用公共池塘资源的人们，通过相互交流并建立改善共同结果的公认规则与策略，是可以克服公共池塘资源困境。公共池塘资源的竞争性很大程度上是客观的，取决于物品本身的性质；但是排他性却依赖于正式规则和社会规范的制度体系。因此，对公共池塘资源管理的適合的方式是从制度角度入手进行考虑。[7]
因此，破解广州公共停车位公共池塘资源困境的关键在于：需要通过广州市公共停车位资源管理制度创新，以克服个体理性导致集体非理性的现象，促进广州公共停车位资源的规范使用。
4 广州公共停车位个体博弈分析 公共停车位资源管理制度也就是对人们使用公共停车位资源的行为进行规范。它要能够克服个体理性导致集体非理性的现象，就需要对人们使用公共停车位资源的行为进行博弈分析。
4.1博弈模型参数设定
为了对人们的停车行为规则进行初步分析，此处将这种博弈简化为两人之间的（停车者A和停车者B）多次博弈。并对停车者A和停车者B在同一地点同一时段的公共停车位停车的行为进行如下参数设定，构建两人博弈模型。
第一，两人已知有两个公共停车位可供选择，且两个停车位成本相同。在成本相同的情况下，现实中人们更偏好路内公共停车位。为了进行区别，公共停车位1为路内公共停车位，公共停车位2为路外公共停车位。用来表示停车者停放车辆所获得的效用，可得：V1>V2>0。
第二，停车者离开某个公共停车位，转而停放在另一公共停车位需要额外付出个人成本C，且0<c<v2。< p=""></c<v2。<>
第三，如果停车者选择停放同一公共停车位，可能会发生争斗，因此而造成道路拥堵成本。
4.2 行为规则博弈分析
参考现实中的停车行为，在个体博弈下完成公共停车位资源的配置，可能的停车行为规则主要有三种情况：无行为规则约束、先到先得和先预约先得。
4.2.1 无行为规则约束
停车者A和停车者B同时做出独立停车行为选择。当两人同时到达某公共停车位时，两人会发生争斗。如果发生争斗，在没有行为规则约束的情况下，较强势的停车者将赢得该公共停车位的停车权。为了区别假设停车者A比停车者B强势，停车者A赢得争斗的概率为P，停车者B赢得该公共停车位的概率为1-P，且P>0.5。
停车者A在点i争斗时，收益函数为R（1，i）=PVi-（1-P）D，因此
R（A，1）=PV1-（1-P）D
R（A，2）=PV2-（1-P）D
显然，V1>R（A，1）>0；V2>R（A，2）>0
停车者B在点i争斗时，收益函数为R（B，i）=（1-P）Vi-PD，因此
R（B，1）=（1-P）V1-PD
R（B，2）=（1-P）V2-PD
显然，V1>R（B，1）>0；V2>R（B，2）>0
两人的博弈矩阵如下表2所示。
注：博弈矩阵中单元格的左上角显示为停车者A的收益函数；右下角显示为停车者B的收益函数。
表2中，当停车者A和停车者B都到达公共停车位2时，两人为之发生争斗。但是，从常理上讲，因为公共停车位1的效用要大于公共停车位2的效用，人们不会放弃较高效用的停车位不停而为较低效用的停车位进行争斗。因此，两人同时先去公共停车位2并为之发生争斗的概率很低，我们忽略不计。
当停车者A和停车者B都到达公共停车位1时，两人可能发生争斗，博弈将继续，见表3。
根据继续博弈矩阵进行分析，有继续博弈的结果1：
当停车者A和停车者B都到达公共停车位1时，停车者A和停车者B会继续停留在公共停车位1进行争斗。
此时，R（A，1）>V2-C；R（B，1）>V2-C。停车者A和停车者B争夺公共停车位1的预期收益还难以比较大小。将继续博弈结果1代入先前的博弈矩陣，可得表4。
根据上表4可知：继续博弈结果1倒推的博弈矩阵，有三种情况可以实现博弈均衡，分别为博弈均衡1-1，博弈均衡1-2，博弈均衡1-3。具体如下：
①博弈均衡1-1：当时，R（A，1）和R（B，1）的大小难以判断，停车者A和停车者B都会选择停留在公共停车位1进行争斗。可见，当停车者A和停车者B势均力敌，且公共停车位1（路内公共停车位）效用远大于公共停车位2（路外R（A，1）>V2，R（B，1）>V2公共停车位），谁都不愿意放弃效用更大的路内公共停车位。这将导致道路拥堵，产生较高的社会拥堵成本。
②博弈均衡1-2：当R（A，1）>V2，R（B，1）R（B，1），停车者A和停车者B争夺公共停车位1的预期收益要大于后者，说明停车者A要比停车者B强势很多。此时均衡策略是停车者A选择停车在公共停车位1，停车者B选择停车在公共停车位2，停车者B会选择主动避让。
③博弈均衡1-3：当R（A，1）<v2，r（b，1）<v2时，r（a，1）和r（b，1）的大小难以判断，均衡策略有两个：要么是停车者a停车在公共停车位1，停车者b停车在公共停车位2；要么就是停车者b停车在公共停车位1，停车者a停车在公共停车位2。当两个停车位效用相差不大，且停车者之间势均力敌时，会发生这种情况。< p=""></v2，r（b，1）<v2时，r（a，1）和r（b，1）的大小难以判断，均衡策略有两个：要么是停车者a停车在公共停车位1，停车者b停车在公共停车位2；要么就是停车者b停车在公共停车位1，停车者a停车在公共停车位2。当两个停车位效用相差不大，且停车者之间势均力敌时，会发生这种情况。<>
根据继续博弈矩阵进行分析，有继续博弈的结果2：
当停车者A和停车者B都到达公共停车位1时，停车者A会最终停车在公共停车位1，停车者B选择驶离，停车在公共停车位2。
此时R（A，1）>V2-C；R（B，1）R（B，1），即停车者A和停车者B争夺公共停车位1的预期收益要大于后者，说明停车者A要比停车者B强势很多。
同上，继续博弈结果2倒推博弈矩阵，可得表5。
因此，根据继续博弈结果2倒推博弈矩阵，可知此时的博弈均衡为：停车者A停车在公共停车位1，停车者2停车在公共停车位2。当停车者A要比停车者B强势很多时，停车者2还是主动选择停车在公共停车位2比较好。
根据继续博弈矩阵进行分析，有继续博弈的结果3：
当停车者A和停车者B都到达公共停车位1时，停车者A停车在公共停车位1，停车者B驶离，停车在公共停车位2；或者就是停车者B停车在公共停车位1，停车者A驶离，停车在公共停车位2。
此时，R（A，1）<v2-c；r（b，1）<v2-c。虽然r（a，1）和r（b，1）的大小难以判断，即停车者a和停车者b争夺公共停车位1的预期收益不好判断，但是停车者a强势过停车者b，在争斗过程中，停车者a主动驶离效用较高的公共停车位2，概率较小，选择忽略不计。< p=""> </v2-c；r（b，1）<v2-c。虽然r（a，1）和r（b，1）的大小难以判断，即停车者a和停车者b争夺公共停车位1的预期收益不好判断，但是停车者a强势过停车者b，在争斗过程中，停车者a主动驶离效用较高的公共停车位2，概率较小，选择忽略不计。<>
综上所述，当个体之间没有任何行为规则约束时，个体之间会进行多次博弈，最终公共停车位的分配主要取决于个体之间的强势程度的不同。这种情况下，为抢夺更优质的资源容易引发争斗，且争斗会产生交通拥堵成本，造成社会总收益的下降。
4.2.2 先到先得行为规则
个体在竞争公共停车位时，假设相互约定先到达某公共停车位者，可以将车停放在该停车位，后到者自动避让去另一个公共停车位。当两人几乎同时到达时，则随机产生先到者。为了区别，设停车者A成为先到者的概率为X，停车者2成为先到者的概率为1-X，且X>0.5。
当两人几乎同时到达时停车位i时，停车者A的预期收益为：
W（1，i）=XVi+（1-X）（V2-C）
顯然，V1>W（B，1）>0；V2>W（B，2）>0
两人的博弈矩阵如下表6所示。
在先到先得行为规则下，从常理上来说，人们都想停车在效用更高的公共停车位上，因此两人都先直接开去效用较低的公共停车位2停车再避让的概率较小，忽略不计。在此行为规则下，两人的博弈均衡有三种情况。
①博弈均衡2-1：当W（A，1）>V2， W（B，1）>V2时，停车者A和停车者B都直接开去到在公共停车位1，此时由机会决定谁先到，后者驶离，并不产生拥堵成本。
②博弈均衡2-2：当W（A，1）>V2，W（B，1）W（B，1），说明停车者A比停车者B先到公共停车位1的概率要大很多，因此停车者A会直接开去公共停车位1停车，停车者B会直接开去公共停车位2停车。
③博弈均衡2-3：当W（A，1）0.5，因此停车者A会直接开去公共停车位2停车，停车者B会直接开去公共停车位2停车的概率较小，忽略不计。在先到先得行为规则下，停车者A和停车者B可以避免争斗，消除社会拥堵成本。不过，当公共停车位1（路内公共停车位）效用明显大于公共停车位2（路外公共停车位）时，社会总收益=W（A，1）+W（B，1）=XV1+（1-X）（V2-C）+（1-X）V1+X（V2-C）=V1+V2-C，社会总收益因为转移到另一公共停车位的成本而减少。也就是说，在先到先得行为规则下，会导致停车者相互避让情况的增加，产生额外成本。
4.2.3 先预约先得行为规则
个体在竞争公共停车位时，假设存在公共停车位预约系统，并先预约某公共停车位者，可优先停车在该停车位，也可以改变主意停放在另一公共停车位。设停车者A先预约公共停车位1，且总是先到，实际停车在公共停车位1或者公共停车位2。停车者B事先可知停车者A的预约，但是不知停车者A实际停车位置，他的停车策略有三种：总是不先去停车者A预约的公共停车位（回避）；总是先去公共停车位1（选1）；总是先去公共停车位2（选2）。
两人的博弈矩阵如下表7所示。
在先预约先得的行为规则下，两人的博弈均衡有两种情况。
①博弈均衡3-1：停车者A预约并停车在公共停车位1，停车者B采取回避策略直接开去公共停车位2停车。
①博弈均衡3-2：停车者A预约并停车在公共停车位1，停车者B总是先直接开去公共停车位2。
在先预约先得的行为规则下，先预约者能总是占用效用最大的公共停车位，停车者A和停车者B可以避免争斗，消除社会拥堵成本。从两个博弈均衡结果来看，社会总收益=V1+V2，能够实现社会总收益最大化。
4.3 小结
以上对三种可能存在的人们使用公共停车位资源的行为规则进行了讨论。不难发现，结果最差的是无行为规则约束，公共停车位使用者个体之间不仅经常会为争夺公共停车位而发生争斗，还会引发道路拥堵，秩序混乱，社会代价很大；其次是先到先得行为规则，虽然可以避免争斗的发生，但是会导致停车者相互避让情况的增加，产生额外成本；在先预约先得行为规则下，可避免公共停车位使用者因争夺公共停车位而发生争斗，避免因争斗而产生拥堵，避免寻找公共停车位而过多地避让绕行，能够实现社会总收益的最大化。先预订先得的行为规则，还有利于政府自下而上地掌握人们对公共停车位资源的需要，制定差异化的公共停车位管理政策，形成良性的管理循环。
5 城市公共停车位资源管理策略研究 从公共停车位使用者之间的个体博弈来看，广州市在规范管理公共停车位资源的过程中，有必要引入预约公共停车位使用的管理系统（制度），来克服个体理性导致集体非理性的公共池塘资源困境。
这种公共停车位资源管理制度的创新，在人工收费管理公共停车位的情况下是难以实现的，需利用公共停车位物联网管理系统的支持，以实现公共停车位管理的有效排他、预约使用和车辆识别等功能。
同时，再好的制度也需要严格的监督来确保制度得到遵守。广州市通过交警不间断巡逻来对车辆违章停放现象进行监管，并通过罚款对车主的违停行为进行惩戒。尽管如此，违停行为仍然层出不穷。违停以及违停发生的频率，主要受违停所带来的收益、罚款的金额、被罚款的概率和监管要付出的成本等因素的影响。对于广州交警来说，需要监管的范围太大太分散，而警力十分有限。依靠现有警力，来达到对违停等非法行为的完全监管，可以说是不可能完成的任务。一旦有人违停，但是没有受到处罚，违停现象将可能恶化。
加强对违章停放等非法行为的监管，主要有以下三方面的建议。
第一，构建利益相关者相互制约的闭环监督机制。违章停放等非法行为发生的范围广而分散，难以监管到位，但是对执法者的监督却容易很多。社区各路口及道路等是否发生交通拥堵，社区行人通道及绿地是否畅通等，都能反映交警执法者的监管效果。社区公共资源使用者、社区基层组织和交警执法者之间可以构成一个利益相互制约的监管闭环链条，并且对每个环节都要设计有效的激励措施，将监督效果落到实处。
第二，充分调动社区基层组织共治。
从广州公共停车位资源管理问题来说，虽然社区基层组织对违章停车等非法行为没有强制执法权，但是发动基层群众与公安交警联动查处违章停放和及时的信息反馈等，可以降低社会管理公共池塘资源的成本，弥补政府對 “末梢”管理能力有限和官僚主义倾向。
第三，利用物联网技术提高监督效率。
随着物联网技术的发展，利用物联网地锁、地磁等物联网设备对公共停车位进行监督和收费已经成为了可能。这些物联网技术的应用使得公共停车位资源也能具有排他性，帮助克服“搭便车”现象，最终解决公共停车位的公共池塘资源问题。
参考文献： [1] 张西陆，郑佳欣.广州：停车难停车贵怎么办？将拿出一揽子方案[N].南方日报， 2015- 02- 07.
[2] 侯艳，刘会民，马喆. 城市停车位为何一位难求？住建部部长这样回应[EB/OL]. （2016- 12- 25）
[3] 戴帅，刘金广等.城市路内停车管理战略及实践[J].城市交通.2014（12）：6- 11+85.
[4]耀琪.广州拥堵指数全国第三，通行时间为不堵时近两倍[N].新快报， 2015- 08- 28.
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