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“最窄人行道”带给我们的反思 本文简介：一则新闻引发了社会广泛热议。据媒体报道，某市运署街泉城中学对面的人行道，宽度仅约20厘米，仅能勉强通过一人，被附近居民戏称为“史上最窄人行道”。而由于这条路附近有两个学校，每天来往数千个学生，且市民多次反映未果，从而引起了更多人的关注。济南市历下区市政管理局的工作人员对此的解
“最窄人行道”带给我们的反思 本文内容：
一则新闻引发了社会广泛热议。据媒体报道，某市运署街泉城中学对面的人行道，宽度仅约 20 厘米，仅能勉强通过一人，被附近居民戏称为“史上最窄人行道”。而由于这条路附近有两个学校，每天来往数千个学生，且市民多次反映未果，从而引起了更多人的关注。济南市历下区市政管理局的工作人员对此的解释是，运署街本来就比较窄，客观条件限制了人行道的宽度，他们也是“迫不得已”。“最窄人行道”的存在无疑是不合理的，其存在反映出哪些问题，应该如何看待和处理“最窄人行道”问题，政府应扮演怎样的角色，这都是本文将要探讨的问题。
一、“最窄人行道”的存在不符合相关法律与国家标准
道路规划应当依照法律的规定行事。《城乡规划法》第二十四条第一款规定: 城乡规划组织编制机关应当委托具有相应资质等级的单位承担城乡规划的具体编制工作。第四款规定: 编制城乡规划必须遵守国家有关标准。第二十六条规定: 城乡规划报送审批前，组织编制机关应当依法将城乡规划草案予以公告，并采取论证会、听证会或者其他方式征求专家和公众的意见。公告的时间不得少于三十日。组织编制机关应当充分考虑专家和公众的意见，并在报送审批的材料中附具意见采纳情况及理由。
《城市道路交通规划设计规范》(GB 50220 －95) 在第五部分“步行交通”中，有这样几条规定: “城市中规划步行交通系统应以步行人流的流量和流向为基本依据。并应因地制宜采用各种有效措施。满足行人活动的要求，保障行人的交通安全和交通连续性，避免无故中断和任意缩减人行道。”“步行交通设施应符合无障碍交通的要求。”第 5． 2． 3 条更是明确规定，人行道宽度应按人行带的倍数计算，最小宽度不得小于1． 5m。人行带的宽度和通行能力应符合表 5． 2． 3 的规定。
上述标准是 1995 年始实施的，而 2012 年新制定的《城市道路工程设计规范(CJJ37 －2012) 》也规定，作为路侧带一部分的人行道的宽度必须满足行人安全顺畅通过的要求，并应设置无障碍设施。人行道最小宽度应符合表 5．3．4 的规定。
显然，仅有 20cm 的人行道是远达不到国家标准的。虽然其规划编制机关是否具备资格暂时无从得知，但“最窄人行道”存在如此大的安全隐患，附近居民也多次提出意见，恐怕在征询公众意见方面有很大疏漏，若说是专家意见则更加可笑了。市政工程管理局的回应是，运署街本来就比较窄，客观条件的限制导致人行道的宽度，如果将人行道修宽了来回车辆将会无法错车。如此“客观原因”能不能作为人行道不符合国家标准的理由，这一问题是否陷入了解决不能的死胡同? 我们不妨从行人与车辆关系的角度，探讨这一问题存在的深层次原因。
二、“最窄人行道”的存在是行人与车辆关系处理不当的结果
提及行人与车辆的关系，涉及到“路权”的有关问题。有学者定义，路权是指交通参与者的权利，是交通参与者根据交通法规的规定，一定空间和时间内在道路上进行道路交通活动的权利。那么行人与车辆是否享有平等的路权呢? 对这一问题并没有统一的观点，本文主张，应在肯定两者有平等路权的基础上侧重保护行人的权利。有学者将“行人优先于车辆”作为路权分配的一大原则，确有其合理性。其理由充分，主要由以下几点: 首先，步行是人类最基本的交通方式，步行除了完成空间位移功能外，还有锻炼身体、愉悦身心等功能，有必要优先保障行人的通行权。其次，步行是一种最大众化的通行方式，是中低收入阶层短途时更常选择的出行方式，处于民生考虑也不应压缩步行空间、恶化行人通行环境。最后，从环保角度看，在倡导保护环境、绿色出行的同时，还拓宽机动车道、缩减人行道，显然与环保要求相矛盾。
笔者认为，行人的利益与行车人的利益并不是完全冲突的，他们之间可以说是一种合作博弈的关系。道路的规划以及各项交通法律法规的制定，就在于维护其各自的权益，寻找双方利益的平衡点，以便协调二者关系，保障交通的安全顺畅及社会秩序的安定。毫无疑问，“最窄人行道”的存在是对行人权利的不尊重及对其安全的不负责，在客观条件受限的情况下，不仅没有顾及行人的弱势地位予以适当的保护倾斜，反而只关注车辆的行驶通畅，并以保障足够的错车空间为由，将人行道压缩到难以正常通行的程度。当行人与车辆的路权关系失去平衡时，必然会有一方权益受损。
这种对行人和车辆的权利关系的错误认识是“最窄人行道”存在的关键原因，路面本身狭窄这一客观原因虽然给道路规划带来一定困难，但并非是不可解决的，压缩人行道宽度并不是最科学合理的方法。规划者很可能早就意识到了如此规划的不合理，但毕竟客观条件受到限制，其权衡利弊之下，或者根本是不自觉的，选择了确保行车道宽度而缩短人行道宽度，侧重保护了车辆的路权。依据上文分析，应当在保证两者平等路权的基础上向行人权利保护倾斜，依此理念，可以换个方式解决问题。比如将行车道改为单行道。既然人行道若达到国家标准将影响车辆的双向通行，不妨规划为单行车道。这在结合整个城市交通布局的基础上是有一定可行性的。
三、“最窄人行道”反映出政府职能履行的不到位与人性化缺失
“最窄人行道”从规划初始到建成使用，显然不止一个部门要为之负责，我们可以从具体规划单位的资质、其対国家标准的了解与适用及相关监督机关的疏忽等方面来分析其规划的不成熟。有关政府部门应该对其负责并及时作出整改，而不是出了安全事故后才应付处理或推卸责任。从政府角度进一步分析“最窄人行道”存在的原因，除了上文讨论的对行人与车辆路权关系认识不当外，有关部门缺乏全局认识及人性化考量是又一值得深究的原因。一方面，城市道路的规划与建设发展是关系到民生的大问题。真正负责的政府不应局限于一时的、一部分人的利益，而应有长远的眼光，用发展的眼光看待问题、解决问题。
有关部门从规划实施之初就应预见其存在的问题和日后存在的隐患，进而及时否定或者改进它。另一方面，我们的政府不能是一个人性化缺失的政府，对人性化的考量和重视是将“以人为本”落到实处所必需的。而忽视行人权利而埋下安全隐患、对公众参与的不重视都体现了其人性化的缺失。
十八大召开期间，习近平主席曾发表讲话: “我们的人民热爱生活，期盼有更好的教育、更稳定的工作、更满意的收入、更可靠的社会保障、更高水平的医疗卫生服务、更舒适的居住条件、更优美的环境，期盼着孩子们能成长得更好、工作得更好、生活得更好。人民对美好生活的向往，就是我们的奋斗目标。”虽然路权并没有被直接纳入其中，但显然，“最窄人行道”的存在，威胁到行人的安全与利益，与人民的向往是背道而驰的。要保障人们“生活得更好”，必须要避免类似的规划不当事件的发生。对民生的关注不应当仅仅是一个口号，除了要切实保障公民的一系列基本权利外，也要给予公民一定参与权，尤其是当决定与其利益密切相关的事项时，应当充分听取他们的意见与建议，增强决策的科学性与民主性，保证各项决策都便民利民。
总的来讲，“最窄人行道”带给我们的思考主要在两个方面。一方面从道路规划角度来看，政府有关部门规划不成熟，其无视国家标准，做不到科学地统筹问题，缺乏全局意识与长远眼光，没有认清并处理好行人与车辆路权的关系。这也为政府以后的其他规划与决策等工作提供经验教训。另一方面在于，“以人为本”“执政为民”不应该只作为口号，对民生问题的重视应落到实处。人性化缺失是这一事件凸显出来的问题，如何体现人性化，如何决策与执政才能协调不同社会群体的利益，是一个高效的服务型政府应该思考并处理好的问题。
参考文献:
［1］于海． 民生理念下的路权分配与空间生产［J］． 上海城市管理职业技术学院学报，2008(04) ．
［2］宫希魁． 路权分配的三个原则［J］． 党政干部学刊，2008(05) ．
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