篇一：美国交通运输机构及职能简介
美国交通运输机构及职能简介
美国是联邦制国家,政府行政等级分为联邦、州、地方3级,地方政府分为县或郡、市、区、镇、村等不同等级类型。美国的交通运输行政管理体制集中统一,即将铁路、公路、水运、航空、管道等5运输方式统一归口,实行综合管理。本文从美国联邦政府运输机构、美国联邦独立运输管理机构、美国地方交通运输机构及美国道路交通管理机构4个层次,分别介绍其职能分工,并侧重于其在道路交通管理方面的职能。
美国运输部下设13个职能机构,即联邦铁路管理局、联邦公路管理局、国家公路交通安全管理局、联邦航空管理局、联邦公共交通管理局、管道和危险品材料安全管理局、海运管理局、圣劳伦斯海上航道发公司、运输统计局、研究与科技创新管理局、联邦汽车运输安全管理局、运输安全管理局、运输安全监察委员会。美国运输部的各个专业领域管理机构分别管理或监督其相应的运输专业领域,并遵守运输部战略计划所确定的目标。
负责“全国货运汽车网”的建立和管理,确保大型货车在长途跨州运行时不受各州的尺寸和重量规定的限制。负责审查各州货车尺寸和重量标准实施计划,并要求各州每年上报执行情况,以减少大型货车对路面的破坏。负责协调各州对货运车辆登记和征税的规定,提倡统一并简化登记和征税手续。负责全国营运车辆驾驶证的管理工作(驾驶证发放由各州负责),包括制定全国统一的驾驶证发放标准、建立全国驾驶证信息中心、驾驶证发放前的技术考试以及对各州推行营运车驾驶证发放工作的资同其他管理机构共同负责联邦政府的公路安全计划,侧重管理以增进安全为目的的公路建设项目,主要包括清除路边障碍物、整修危险地带、改造交叉路口以及改善标志、标线和信号等。其管理方式是对各州的公路安全建设项目提供资金。
根据“国家研究、发展和技术计划”协调公路方面的研究和发展工作,研究领域主要涉及交通堵塞、道路安全、公路设计、采用新技术减少道路建设以及养护费用等,其主要任务是把科研成果推广到州和地方公路部门。
国家公路交通安全管理局通过教育、研究、制定安全相关的标准及强制实施活动,以防止道路交通事故的发生。其主要职能包括: (1)开发、促进和执行各类有效的教育、工程和执法计划,杜绝可预防的灾难的发生,降低由道路交通事故引起的人员伤亡和经济损失; (2)建立汽车及其设备的安全性能标准、建立和执行汽车交通安全法规,并提供给州和地方政府,使其能制定出有效的地方公路运输安全规划; (3)调查与交通安全有关的问题,帮助州和地方社区减小酗酒驾驶人的危害,促进安全带、儿童安全座椅和安全气囊的使用; (4)建立和实施汽车防盗法规,向公众提供汽安全方面的信息; (5)对公路交通安全的各个方面加以规定,包括汽车驾驶人的条件,但不包括公路的交通安全设计; (6)负责驾驶人行为和安全关系的研究工作,找出改善道路交通安全最有效的方法。
联邦汽车运输安全管理局是联邦政府的主要商用车辆安全管理机构。其主要职能包括: (1)预防客车、公共汽车交通事故,减少伤亡事故; (2)管理汽车运输企业安全有关的法律,并颁布和执行相关规章;(3)执行汽车运输企业注册登记,限制和管制货物运输许可证; (4)制定商用汽车、驾驶人和运输企业安战略; (5)检查商用汽车运输企业的档案和装备,调查汽车运输企业交通事故及安全违章记录; (6)执行研究、开发和技术转让活动,促进汽车运输企业运输计划,加强汽车运行和装备的安全; (7)向各州提供拨款,协商采用和执行与联邦规章相协调的商用汽车安全法和规章。
研究与科技创新管理局将运输系统视为一个整体,致力于协调和管理整个运输部的研究、开发和技术工作,是运输部的综合性科技管理机构。其主要职能包括: (1)对运输部的研究、开发和技术(重点项目)计划投资等活动进行协调、推进和审查; (2)支持和推进包括智能运输系统( ITS)等有关科技创新方面的研究、开发和技术改进工作; (3)在运输研究、分析、战略计划编制、系统工程和培训方面提供专家意见; (4)在运输领域及其关领域开展相应的教育和培训工作; (5)在交叉学科技术领域问题方面发挥运输部长主要顾问的作用。
运输统计局虽然于2005年合并到研究与科技创新管理局,但其仍在运输事业和科技发展中发挥独特的作用。按照相关法律,该机构的统计工作职能要求覆盖各种运输方式,收集和分析与运输部的战略目标有关的数据。其主要职能包括: (1)收集、编辑、分析和发布客观的运输统计数据; (2)改进统计数据的可比性和质量; (3)促进和改善运输数据在获取、传播和使用方面的效能。
美国联邦独立运输管理机构主要有2个,即联邦海事委员会和国家运输安全委员会。作为国会的权力机构,其负责对运输市场进行经济或安全管理,具有准立法权和准司法权。美国国家运输安全委员会负责美国交通安全事故及国际相关交通安全事故的调查,包括高速公路、航空、海运、铁路、管道、危险品事故等各类交通事故的调查,确定事故发生时的条件和环境以及可能的事故原因,同时提出预防同类事故的建议,为美国各州的事故调查提供帮助。
美国是联邦制国家,各个州都有自己独立的立美国交通运输机构及职能简介·海外观察法、司法和行政管理制度。州政府一级的交通运输管理均根据州的相关法律规定,各个州之间的具体做法不尽相同,但基本原则是一致的,即各州必须负责执行联邦政府有关交通运输法律中提出的各州的规定要求。各州按照联邦政府的模式建立了州运输部,管理州一级公路、城市公共交通、铁路、水运和民航事务。州运输部的主要职能是对各种运输方式的综合发展进行规划,管理联邦和州资金的使用,并具体负责计划、设计、施工、养护、安全、营运以及车辆登记、驾驶证发放等工作。
美国州以下的地方政府对交通运输的管理千差万别,没有统一的模式。在公路方面,几乎所有的大交通量道路都由州公路部门管理,地方政府只管理一些交通量小、标准低的地方道路。下面以弗吉尼亚州为例,简要介绍美国地方交通运输机构及职能。
中国民航危险品运输的发展史
危险品定义险物品,是指对人体健康,飞行安全,财产或者环境能够构成危害,且在国际民航组 织(ICAO)所颁布的《危险物品航空安全运输技术指令》危险物品品名表中列明或者根据 该《技术指令》分类的物质或者物品. 按照现行有效的国际标准,即国际民航组织的《危险物品航空安全运输技术指令》和 国际航协(IATA)的《危险物品规则》 ,航空运输活动中的危险物品根据其种类大致可以分 为以下九大类:爆炸品,气体,易燃液体和易燃固体,自燃物质和遇水释放气体物质,氧化 剂和过氧化物,有毒和传染性物质,放射性物质,腐蚀性物质,杂项危险物品. 中国民航危险品运输的发展史 中国民航危险品运输的发展史 发展危险物品的航空运输几乎是与商业航空运营同时开始的. 只是从不自觉到自觉, 从无序到有 序,从管理疏失到组织严密,从企业自我管理而发展到世界范围内的法制化管理.其间经历 了数十年的发展历程. 我国危险品的航空运输可以追溯到 20 世纪 50 年代. 那时, 航空运输的危险品主要是农药和 极少量的放射性同位素.当时的中国民航局为此先后拟定了《危险品载运暂行规定》和《放 射性物质运输的规定》 .60 年代初期,中国民航仅通航苏联,缅甸,越南,蒙古和朝鲜等周 边国家.国际国内货物运输量都非常有限.1961 年后,为确保航空运输的安全,根据上级 指示, 规定民航客货班机一律不载运化工危险品和放射性同位素. 但此后的十余年间随着我 国对外交往的日趋活跃,对外贸易的不断发展,巴航(PIA),法航(AIR FRANCE)相继开航中 国.中国民航也开辟了北京-莫斯科,北京-上海-大阪-东京,北京-卡拉奇-巴黎和北京-德黑 兰-布加勒斯特-地拉那航线,进口化学危险品的空运需求不断增多.国内航线上虽不能载运 危险品, 但越来越多的化学工业品走进人们的生活, 民航运输部门不得不面对如何确定托运 人所托运的货物是否属于危险品, 是否可以收运的问题. 而外航承运到达中国的货物中也常 包含有危险物品, 且最终目的地通常为航班终点站以外的其他城市. 如何把这些危险品转运 到其最终目的地呢?第一次社会需求的大增促使政府解除禁令. "1974 年 4 月,经中国政府批准,中国民航国际航线及其国内航段联运危险货物,均参照国 际航空运输协会(IATA)的统一规定承运.1976 年 1 月起,又恢复承运放射性同位素,并拟 定了《航空运输放射性同位素的规定》 .1979 年 9 月,中国民航局下发实行《化学物品运输 规定》 ,对化学物品的空运作了比较完整的规定."(摘自《当代中国的民航事业》) 正是有了上述"均参照国际航空运输协会(IATA)的统一规定承运"的规定,才使得以后的 28 年来我国危险品航空运输虽然发生了一些小事故(incident), 却也基本上保证了运输安全和飞 行安全. 这是因为"国际航空运输协会(IATA)的统一规定"是根据国际上各种新型化工产品和 高科技产品层出不穷和航空运输业每年发生的新情况不断修订和完善的. 指导我们危险品运 输 操 作 的 正 是 国 际 航 空 运 输 协 会 出 版 发 行 的 名 为 《RESTRICTED ARTICLES REGULATIONS》(RAR) 的法规性刊物.以后联合国的专门机 构国际民航组织(ICAO)各成员国签订了《芝加哥公约》附件十八,公布了《危险物品航空安 全运输技术导则》(Technical Instructions for the Safe Transport of Dangerous Goods by Air 简称 TI).国际航协将其 RAR 改名为《DANGEROUS GOODS REGULATIONS》简称 DGR,其基 本内容与国际民航组织的 TI 取得一致.多年来,我们都是按照这个统一规定办理危险品运 输的.当然,取得几十年安全运输的成果,离不开一代又一代货运人一丝不苟,精益求精, 毫不走样地按规定办事的科学精神. 危险品运输的发展现状 危险品运输的发展现状 ①中国民航危险品运输的发展现状 中国民航危险品运输的发展现状我国危险品物流刚刚起步,管理工作的具体操作方式也只是直接套用普通物流实践中的 方法, 相关领域的理论知识和实践经验几乎处于空白状态. 由于我国危险品运输从业人员多, 专业技术水平和运输设备条件参差不齐, 导致危险品物流效率低下并存在严重事故隐患等问 题.主要表现在以下几个方面: 1.物流效率低 (1)重复运输 (2)运力选择不当 (3)运输半径过大 2.多头管理,效能不足 3.危险品物流企业规模普遍较小,现代化水平低 4.从业
人员素质普遍较低 5.事故应急机制落后 ②国际民航危险品运输的发展现状 国际民航危险品运输的发展现状 民航危险品运输的与中国的运输部门不同, 美国联邦运输部机构单一, 是所有运输方式唯一的管理机构. 拥有 14 年的危险品运输安全从业经验的 Ryan 认为,这种管理机构的优点在于:一是危险 品运输有着很强的技术性:二是可以使提供的法规,规章一致性,能够提出口径一致的危险 品规则,对规章解释统一,不会产生矛盾:三是极大地提高整个系统的运作效率:四是确保 多利运输方式都能用: 五是增强法规的有效性; 六是极大地避免在不同模式管理下的不一致, 减少对公众的消极影响. 不仅如此,美国运输部有很多专业技术工程师,可以为法规制定提供一个重要依据,同时将 各种所需专业人才归入综合部门,由单一机构管耻,能节省人力资源,提高效率.美国运输 部危险品与管道安全管理署下设 7 个办公室.如果对法规进行修改时,美国政府会将信息 公开化,放在一个公共网站上,让所有政府部门和公众来了解企业.此外,美国在对危险品 运输收费或罚款后,会将这笔数额的费用作为基金,培训当地危险品运输企业. 他还指出,为了协调国际通商中危险材料的运输,美国国内运输规章会做一些修改, 目标是在国内与国际运输要求之间"保持一致性". 它的意图不在于使美国的规定与国际标准 完全一致,而是"消除或避免国际运输中可能存在的障碍". 美国运输部下设美国管道与危险物品安全管理局,联邦汽车运输安全管理局,联邦铁 路局,联邦航空总署四个部门,各自均对其管辖内的危险运输企业进行监管. 美国管道与危险物品安全管理局(PHMSA)成立于 2005 年,隶属于美国交通部(USDOT), 主要负责美国管道与危险品运输管理, 避免民众和环境遭受危险品在经管道或其他方式运输 中可能会产生的各种危害. 美国运输部组织结构 美国运输部下设美国管道与危险物品安全管理局(PHMSA),联邦汽车运输安全管理局 (FMCSA),联邦铁路局(FRA),联邦航空总署(FAA)四个部门.其中 PHMSA 主要负责:起草, 管理,执行《危险品规程》(HMR).另外,联邦汽车运输安全管理局也负责高速公路(包括对 公路罐车)上 HMR 的执行工作: 联邦铁路局可对铁路承运人(包括铁路油罐车)进行 HRM 检查: 联邦航空总署可对航空承运人进行 HRM 检查. 其中,由美国议会颁布的《美国法典》51 章 49 条中,明确将危险品运输管理权委托于美国交通部.由美国交通部负责起草的《美国 联邦法规》第 49 篇,明确将交通部对危险品运输的管理权委托于美国管道与危险物品安全 管理局,执行权委托于各运输管理部门. 另外第 49 篇中规定,HMR 的作用在于:针对各种形式的危险品运输,对危险品的分类, 包装,标记,标签,装运,负载,运输,卸载明确规定:同时,也囊括安全计划,安全培训, 散装货物集装箱和气瓶等管理规章. HMR 与国际危险品运输管理规章之间的协调工作, 而 是 委托于美国管道与危险物品安全管理局进行. PHMSA 的任务与管理结构 美国管道与危险物品安全管理局的首要任务就是作为一个安全管理部门, 保护人民和环 境免受各种运输方式中,危险品运输所带来潜在风险.同时,也竭尽全力确保大众所依赖的 危险品运输系统的可靠性. 美国管道与危险物品安全管理局下设七个办公室, 最主要的包杆标准办公室, 特许&审 批办公室,计划与分析办公室,技术办公室,对外&培训办公室,执行办公室,国际标准办 公室. 标准办公室.该办公室旨在通过制定各类危险品运输管理规章,以获取最大的安全收 益,同时,化解行业中各方的负担. 目前其主要工作包括: 通过制定相应规章制度, 确保商业中危险品运输的可靠性和安全 性:以风险为基础,以防范为导向的管理系统:专注于识别安全隐患,降低危险品事故发生 的可能性,以及造成的危害:为鼓励自愿遵从,给予指导或协助:对法案的修正,向公众征 询意见:举办公开会议:将公众意见反映在规章制定中:与利益相关者的匹配:对修订请求 给予回复:执行成本/效益分析:协调各种管理机构的规则,制度的建立:规章制定符合现 代经营管理体制要求;提交最终的修正规章给政府印刷. 特许审批办公室.特许审批即"免除令",对于目前 HMR 中的某些规定,申请企业经审 批有权不遵守,进而从事该项危险品的处理. 特许主要是为了满足危险品及时运输;危险品紧急运输;新技术的发展这二三大要求. 通常,"免除令"会公布在美国《联邦公报》中,以各公众参考(除了紧急或机密情况外): 初始特许期限为 2 年,最高可将有效期延长 4
年:特许审批通过后视同当局主管批准. 特许涉及两方面: 一是加工, 标记&销售(MMS)特许——授予有包装标志的危险品生产, 加工, 以及在特许范围内销售权利: 二是提供或使用特许——批准在某些特殊情况下对危险 品材料的提供或运输. 审批涉及的类型有:商品审批(爆炸物,氧气生成器等):危险品变异审批(测试或包装 需求):指定代理机构的审批《;国际海上危险货物运输规则》&《国际空运危险货物规则》 的审批(目的地,出发地或穿越地). 其中,对于授权进行危险品活动的代理机构,必须满足:提供现场检验:证明拥有相关 专业知识,以及从事该业务/项目的经验:拥有并能使用相应的测试仪器/设备.通常,经 过审判的代理机构, 美国交通部都会指定美国管道与危险物品安全管理局, 代其向代理机构 颁发许可书. 中国民航危险品运输的发展趋势 中国民航危险品运输的发展趋势 发展伴随着全球贸易的一体化发展,危险品航空运输年增长率已超过 30%,市场需求不断 加大,多种工业,商业,医疗卫生,科研等生产的大量危险品都需要经航空运输,从某种程 度上说,中国的危险品航空运输市场是运输市场的"潜力股",甚至成为货主们最乐意选择的 运输途径,乃至成为物流企业新的利润增长点 中国民航危险品运输的发展对策 中国民航危险品运输的发展对策 1. 建立统一,规范的危险品物流行业标准 2. 合理规划,设计危险品物流网络 3. 用信息化推动物流现代化 4. 发展专业化危险品物流,提倡发展第三方物流 5. 建立全国性的危险品物流管理信息平台 结语做好危险品物流的研究工作,加强和完善危险品物流管理,使企业为社会提供快捷,安 全,优质的危险品物流服务,是我国社会主义经济可持续发展的重要保证
篇二：美国交通运输部
美国交通运输部
联邦航空管理局 咨询通告
主题: 复合材料结构
制造质量控制 日期:1989年6月26日 起草:AIR 200
咨询通告号: 21-26 更改:
1. (AC)为含碳（石墨）、硼、芳纶(凯芙拉)、玻璃增强聚合材料等纤维增强复合材料结构的验收方式提供了信息和指南；除此之外，该咨询通告也为《联邦航空管理规章》（FAR）第21部《产品与零件的认证程序》中对该类产品与零件的符合性要求，以及产品与零件制造过程中的质量控制体系（QC）提供了相应的信息和指南。该资讯通告为AC 20-107《复合材料飞机结构》中涉及的复合材料质量控制体系的基本特点提供了指南。同时，也考虑了申请人向联邦航空管理局(FAA)提交的其它制造方法的符合性。
2. 第21.125章、第21.143章，以及第21.303章和第21.605章。
3. 相关参考材料
a．AC 21-1, 生产合格证 b. AC 21-6, 仅依据型号合格证生产
c. AC 21-303.1, 产品与零件认证程序
d. AC 20-107, 复合材料飞机结构
4. 定义：附录1中给出了复合材料结构制造过程通常使用的术语目录。
5. 质量控制体系：应当依据已经制定的、且符合《联邦航空管理规章》第21部要求的其它相似质量控制体系，为复合材料的制造建立质量控制体系。例如质量控制体系应当包括：保证入厂材料质量的程序、制造方法流程控制的程序、验证最终产品是否符合设计要求的试验程序。质量控制程序还应包括制造过程和产品最终验收时所需的无损检测以及破坏性测试标准。这些标准是用来对生产过程的缺陷和损伤做出接收或者拒收判定的依据，因此还必须考虑制造工艺和检验方法的技术能力。这些标准应当依据批准的数据资料。而该类数据资料来源于按照参考资料
AC 20-107和《联邦航空管理规章》中适用的适航标准所做的结构评估验证。该资讯通告重点强调了质量控制体系中仍然需要扩充的内容，以便更好地满足复合材料制造要求。
6. 材料与工艺规范：与制造工艺中采用金属材料的零件不同，复合材料结构是将复合材料的材料特性引用到了结构件的制造工艺中。因此，制造复合材料结构中采用的材料和工艺规范就非常重要。材料和工艺规范要充足的信息对制造工艺中采用的关键参数进行标识，以便生产和最终检验。典型材料和工艺规范各自必须包括以下信息：
a． 基础纤维、纤维基体和固化零件的特性、以及所需的测试，包括测试的类型、测试的次数和频率。
b． 制造工艺的条件和要求，包括制造方法、具体工装、环境条件、固化循环的重要参数、每道工序的检验标准、整个工艺过程中的存放和搬运条件。
7. 材料：联邦航空管理局要求，为申请型号设计批准书所提交的所有图纸都应包含充分的信息或者所引述的材料规范，以及证明材料和工艺能够保证类似材料制造质量的其它类似数据资料。如果采用了专利工艺制造复合结构的材料或者复合材料的成分具有专利技术，在向联邦航空管理局提交型号设计审批时，生产批准书的持有人或者申请人最好不要包含该专利信息。在这种情况下，适用的型号设计图纸应当引述含有此类专利信息的规范，从而可以确立此类材料成分的可追溯性。将来在联邦航空管理局和生产批准证持有人或者申请人签订保护产品的专利属性之后，要能够将这些规范提交给联邦航空管理局进行审查和批准。按照《联邦航空管理规章》第21.33章和第21.157章（检验与测试）要求，联邦航空管理局有权按照要求审查这些数据资料。并对所采购材料的质量控制程序、化学表征测试、测试技术以及供应商控制提出以下建议：
a. 生产批准证书的持有人或者申请人应当具有材料入厂验收计划，以便保证所采购的复合材料与批准的型号设计中规范要求的符合性和一致性。提交所采购材料进行审查和批准时，应当同时提供能够证明材料实际测试结果的供应商实验室测试报告的副本。但是，仅仅具有供应商测试报告还不能充分证明材料满足所有规范要求。应当按照每批次原则抽取材料样品，依据工程和制造要求，对材料抽样进行理化、机械和工艺特性测试，验证供应商测试报告的准确性。抽样测试应当由生产批准证书持有人或者申请人在自己的生产场所内进行，或者由生产批准证书持有人或申请人质量控制体系中批准的独立实验室进行。 b. 树脂基质系统: 生产批准证书的持有人或者申请人应当要求对基质材料做化学表征测试。典型材料规范根据每单位材料规定了反应官能团的上限和下限数量，以及其它设计要求，如粘度/颜色和湿润程度等。表征测试应当判定并检测树脂系统中的单个成分，如基础环氧化物、固化剂、促进剂和硬化剂等；以及由树脂混合、存储、纤维浸渍等引发的反应物。
c. 建议采用高效液相色谱 (HPLC)、傅里叶转换红外光谱(FTIS)和凝胶渗透色谱表征(GPC)等测试法进行化学表征测试,采用差示扫描量热分析和动态流变分析法进行热分析测试,以及进行粘度、流量、成胶特性或者其它等效的分析测试。并将最终结果与材料规范中具体引述的标准进行比较。经验表明，对于特殊试样采用一种测试方法得到的结果可能会与规范极限内的合格试样具有相同的“纹路特征”，而另外一种测试方法可能检测出该试样拒收的“纹路特征”。因此有必要采取多种化学表征测试的方法。因为单个测试方法不可能检测出影响复合材料性能的所有的化学成分。生产批准证书的持有人或者申请人必须在其相应材料规范中确定出适当的测试技术组合方案，以及能够充分证明其材料符合性与工艺性的试验结果。化学表征的测试技术不是万能的，其很大程度上依赖于树脂的配方。因此，应该在考虑检测方法和配方偏差灵敏度的基础上，开发每种材料相对应的测试方法。
加强纤维:生产批准证书的持有人或者申请人应当与材料供应商协调,建立与之相适应的程序,来控制入厂纤维材料（如无捻粗纱、丝束和织物纤维）质量,。机械性能试验是检测纤维表征的主要方法,该方法同样也用于验证和筛选连续纤维。拉伸强度和模数是复合材料机械
响应变化最为敏感的指标。另外，需要开发一种方法来控制纤维表面处理与浸润质量。 d. 预浸渍材料(预浸料):当复合材料的主要材料使用预浸渍胶带、纤维、或者无捻粗纱时，有必要按照适用的浸渍材料规范进行必要的理化测试，机械纤维和基质性能测试。要使用为树脂和纤维确立的质量控制程序来控制入厂预浸渍材料的质量。必要时在生产用预渍料中抽取树脂，进行化学表征测试。
e. 粘合剂：建议为结构件的粘合剂制定出类似于树脂基系统的质量控制程序。该质量控制程序应当确保每批入厂材料的化学、物理以及机械性能都满足材料规范中的要求。 8. 生产控制：生产出合格可靠的复合结构材料取决于制造过程中所采用的流程控制。如果流程中所有潜在的变量都能得到充分控制，就能够为生产处合格的零件和产品提供保证。因此要制定并实施质量控制计划，确保：（1）影响材料完整性和工艺技术水平的材料参数在受控状态下运行，并且（2）单个零件、批次或炉批符合所规定的质量标准。为了确保实现质量目标，工艺程序中应当明确规定出具体的材料、工装、设备、固化循环的参数、质量标准、操作人员的资质考核、存储和搬运要求、追溯性记录以及其它特殊要求。
a.总则:供应商的质量控制系统中应当包含以下制造流程控制：
(1) 生产批准证书持证人或申请人应当开发出综合的质量与生产控制程序，确
定出产品结构、材料选用、工装与设备、校验、操作频次、关键过程参数以及流程公差，并符合质量标准
(2) 应当确定出所制造复合材料零件及其结构件的环境参数（温度、湿度、化学污染物），
并且按照要求进行控制。特别是切割、铺放以及粘接区域。
(a) 所用材料体系的其它审查要求除外，该区域要进行温度和湿度控制。最
小温度65华氏度时，相对湿度不能大于63%，而最大温度为75华氏度时，相对湿度不能大于46%。温度和相对湿度数值在最大最小合格范围内，应当保持直线对应关系。应当建立验证并记录温度和湿度条件的质量控制程序，以便保持环境的稳定性。
(b) 在环境污染物限制的受控区域内应当禁止使用未经控制的喷涂、不能有
灰尘，禁止处理污染物、烟雾、油类挥发物，以及禁止存在可能对制造工艺产生负面影响的粉尘或化学物质，如：脱模剂或者含有未固化硅的材料。同样也应规定出操作人员进行材料搬运的条件。
(c)空气滤网与加压系统应当保证铺覆与清洁间具备一定的正超压状态。
(3) 生产批准证书的持有人和申请人应当建立操作人员的培训和/或资质考核项
目。该项目用来评估操作人员执行生产标准的表现，并为再次考核提供必要的依据。
(4) 在启动生产之前，要对制造工艺进行验证，以证实材料、工装、设备、程序以及构成该生产流程的其它控制能够保证生产出材料特性稳定，并且满足设计要求的零件。作为工艺认证的一部分，要用适当的验证性试样进行破坏性检测和/或无损检测，从而证明满足特定的设计要求。对试样进行破坏性试验证明其满足规定的理化性能要求。对试样进行无损检测，证明制造程序中产生的偏差在允许极限内。
(5) 制造流程一旦确立，在没有进行对比性研究和必要的差异测试之前，是不能进行更改的。另外，如果对制造工艺进行了任何重大更改，如对材料货源、固化工艺、设备控制、以及热压罐装料方式和工装设计的变更，都需要对流程重新进行审核和资质认证。流程的技术水平应当通过必要的检验和测试，从而确定其满足设计要求的符合性。
(6) 在生产零件过程中，在混合树脂时，为了控制粘合剂和基质配方，必须要有书面程序来确保所需成分的标识，各自的分量，混合方法以及技术。按照这些程序，要保证混合过程中的添加顺序和混合方法，以便实现适当的化学反应，混合过程禁止通风，混合设备要适当清理。
(7) 在首次工艺认证之后，应继续按照适当的频率进行测试，确定设计要求。制造工艺，材料。辅助工装。控制状态，制造合格零件。
(8) 接收或者拒收固化后的零件时，应当采用无损检测设备和程序来评估规定材料在制造和装配环节中形成的缺陷。检验过程中，无损检测灵敏度的选择应当能够检测零件上最大允许缺陷类型和尺寸。
(9) 质量控制程序中采用的规范，应当确定出各种缺陷的允许极限：粘结空洞、孔隙率、分层、破损芯材、芯子节点胶接开裂、灌注裂纹、短芯与粘结不足等。
b.零件的制造：质量控制体系中应当包括对层合板和湿法铺贴、缠绕成型和拉挤成型在制造过程的控制方法：
(1)层合板的铺贴
(a) 应当制定标准和方法，在铺贴过程中要保证铺层的适当取向、叠放和嵌套。
控制胶带封头、转台运动、胶带速度、胶带叠放的这些程序应当得到质量控制体系的批准。应当制定标准来控制胶带的取向、间隙和搭接等工序变量。
(b) 无论是自动铺贴还是手糊成型法，都要确定出影响固化层合板质量的工
序变量:例如在压实、预吸胶和袋压等工序可能导致的工序参数变化的树脂含量、铺层压塑、层合板密度、孔隙度。
(2)湿铺：
(a) 要制定程序，来保证在湿法铺贴工序中铺层的选料、取向、叠放或嵌套等
正确性。
(b) 要制定程序来控制工序间的变量，如树脂含量、充气和气囊。
(3)
(a) 应当遵照其它预渍料的相似程序来存放和搬运用于干法缠绕的预渍长丝，
以保证材料的原始特性(特别是材料的流动性和粘性),从而保证在后续缠绕工序中有足够的粘结力。
(b) 制定程序，保证树脂系统的工作寿命要大于预计的缠绕时间，保证在缠绕
完成之前，不能凝胶。
(c) 制定标准和方法，控制设备主要参数，如送丝速率，送丝杆、芯模运动、
芯模压膜时间、图案的线路数量、整幅的总线路数量、每层的铺层数量、缠绕角度、纤维强度和阵
列、带宽、纤维与树脂比。
(d) 应当建立缠绕工序中的工序变量控制的程序，如树脂粘度、纤维浸润、纤维张
力、纤维带宽和对准、空气滞留、压实角度和纤维损坏等
(4)拉挤成型：
(a) 应当建立程序来控制拉挤成型的启动、稳定、停机各个操作状态，包
括在启动和停机操作中材料的处置。
(b) 工艺程序中应当确定出重要工艺参数的极限，如线速和模具温度曲线等决定产
品质量的重要操作条件，以及树脂系统、装夹牵引导线、树脂温度、模具输入温度、预成型工序的材料取向以及材料张力。
c.零部件组装：以下内容为制造质量系统中应当包含的复合材料制成品与结构件组装工艺控制。
(1)夹层结构.
(a) 检查芯材，确保芯材的网格没有损伤、挤压、长度和厚度尺寸正确。并且
要对芯材进行适当清理，防止污染。
(b) 固化的层合板要进行尺寸符合性检查。接合面要做适当清理，并且在
后续组装和粘结之前，要防止污染。
(c) 用于后续共固化工序的未固化层合板应当进行适当保护和保存，防止污染和化
学腐蚀。
(d) 要建立组装工序中控制关键参数的程序、影响最终产品完整性和均匀性的关键
参数，如胶层厚度，胶层压力和温度分布，以及固化环节当树脂或胶合剂处于液体状态时，工装内零件的“漂浮”现象（袋压和工装要求）。
(e) 应当通过评估热压罐或加热炉中每批夹层结构材料所附带的试样，来检查夹
层结构工序的质量表现。试样应当所代表的批次零件一样，采用同种材料、同种制造方法、同样的工作条件和固化周期特制，特制而成的试片。当要求采用层合板共固化方法制造某个组件时，同样还要制作一个实芯层压板工艺的试样。从生产批零件上裁剪或切割的材料同样也具备其零件技术状态的代表性。
(2)固化工艺.
(a)要制定程序控制工艺中的关键参数，树脂的化学反应，铺层固结等
达到制造工艺稳定和产品合格，在适当的纤维体积含量和空洞容限范围内能够固结均匀。
(b) 程序中要注明袋压未固化层合板或夹层结构件所用的设备和材料。这将保证对
树脂流动性、挥发性物质以及固化周期内铺层的固结等进行适当控制，因为这些材料（例如脱模布）可能会改变结构件的性能。
(c) 程序要明确固化工序（以及后固化工序）中控制压实、固结和固化反应各种变
篇三：详解美国2015-2019年智能交通系统的战略计划
详解美国2015-2019年智能交通系统的战略计划 来源：第一电动网
2014年，美国交通运输部与美国智能交通系统(ITS)联合项目办公室共同提出ITS战略计划2015-2019，为美国未来5年的在智能交通领域的发展明确了方向，汽车的智能化、网联化成为该战略计划的核心，成为美国解决交通系统问题的关键技术手段。
该战略计划主要针对目前交通系统存在的安全性、机动性、环境友好性等社会问题。2011年，美国高速公路的死亡人数为32367，超过5300万次事故;全美有48亿小时的时间延误，超过1.01万亿美元耗费在城市拥堵上;另外，还有19亿加仑的燃料被浪费掉。
美国ITS战略计划蓝图的愿景是“改变社会的移动方式”，使命是“通过研究、开发和教育活动促进技术和信息的交流，创建更安全、更智能的交通系统”
，
旨在发现通往建设智能交通系统的途径，同时形成一个新的工业形式和经济增长点。
在此基础上，美国提出了未来交通系统的发展思路：通过研究、开发、教育等手段促进信息和通信技术实用化，确保社会向智能化方向发展，即部署智能交通设备，开发智能交通技术。并提出了使车辆和道路更安全、加强机动性、降低环境影响、促进改革创新、支持交通系统信息共享等5项发展战略目标：
第一，使车辆和道路更安全：开发更好的防撞保护措施，碰撞预警机制，商用汽车安全机制，基于基础设施和协同式安全系统;
第二，加强机动性：改进交通管理，事故管理，运输管理，货源组织管理，道路气候管理等管理系统;
第三，降低环境影响：更好的控制交通流、车辆速度和交通堵塞以及其他先进的技术手段管理车辆行为;
第四，促进改革创新：通过ITS项目，培养先进技术和持续促进创新，调整，收集并部署技术开发路线满足未来交通发展的需求;
第五，支持交通系统信息共享：应用先进的无线技术使所有车辆、基础设施、可移动设备能够互联通信，实时传输信息和并应用。
在上述目标要求下，该战略计划聚焦于两大发展主题：实现网联汽车，将近年来的设计，测试和计划用于网联汽车进入实质性进展阶段，并在全国范围内普及;推进自动化驾驶，采用自动化相关技术研究推进车辆的自动驾驶与无人驾驶。这两大发展主题也重点反映了近年来大多数交通研究机构的研究和创新的方向。
计划分为研究阶段，开发阶段以及应用阶段，如下图所示。
1)研究阶段
针对相关重点领域的参与者组织相关项目进行研究;确定每个项目所期望的结果;为每个项目制定实施指标并进行跟踪进展。通过研究阶段对参与者的想法、观点、利益和发现等的研究，为开发新技术提供支持。
2)开发阶段
随着时间的推进持续关注项目的焦点、跟踪项目进程以确定结果和关键指标;建立一个正规的评估程序;开发并建立原型样机和评估试验场，与研究阶段的问题和结果进行反馈，实现所有项目目标;分析结果并对开发的新技术或新系统进行评估。
3)应用阶段
ITS技术应用初期，为技术应用者提供时间和经费支持;在应用阶段，嵌入应用成功的关键因素;对应用者进行跟踪并管理危险因素以减少危险的发生，提高成功率;选择正确的参与者以确保实验的大规模进行并成功。
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