适航特指航空器的适航性，是一种专有属性，指航空器投入运行后必须持续满足的最低性能。当航空器受一些外界因素偏离其适航性时，须采取一定的措施满足或恢复其适航性，否则不能正常飞行。这些外界因素包含飞机运行中出现的故障、局方颁发的法规指令（如适航指令CAD）、厂家发布的强制性持续适航文件（如强制性服务通告等）、必要的定期维护保养（如定期检修等）及适时的加改装项目等等。当航空器确定需要进行加改装项目时，需从人、机、料、法、环进行技术与工程管理。人，即指与改装相关的技术设计、设计资料符合性检查与批准、施工制造符合性检查、授权的项目实施维修等人员；机即指接受改装的飞机；料，即指实施改装时所需要的器材原料和工具；法，即指改装所依据的适航法规及经批准的设计性资料；环，即指实施改装所必需的场地设施与合适环境。本文以笔者所在的中国民用航空飞行学院（以下简称飞院）完成的多次飞机改装为研究对象，归纳总结改装过程中的技术与工程管理。
1 改装人员授权 飞院为局方依法批准的改装设计委任单位代表（DMDOR），即可以在局方授权范围内，对本单位飞机改装的设计、批准与实施进行审查。每个项目展开前，需依据DMDOR手册对改装相关人员进行授权，规定的相关人员主要有三类：设计工程师、工程委任代表（OER）和适航委任代表（OAR）。
首先需要根据局方授权，确定以上人员的权限和职责。设计工程师确定后，需要编写改装设计通报函，提交DMDOR 主任签批后报局方，通报函包含了改装简要说明、改装计划、作为改装项目申请者提交的审定条款；制定改装设计方案等说明性资料，提交给OER审查；改装项目实施后，编制改装完成符合性报告，提交给OER审查，并最终报局方；准备持续适航文件ICA（如WDM、IPC、AFM）和其他适航性/ 技术类资料，提交给OER审查，AFM最终由局方批准；协助获得与设计/设计批准相关的现行有效的技术资料；协助获得设计/ 设计批准相关的现行有效的适航规章；改装时进行现场技术支援。设计工程师分为航空器系统和设备设计工程师（授权超规范修理设计和改装设计）；航空器结构设计工程师（仅授权超规范修理设计）；航空器动力装置设计工程师（仅授权超规范修理设计）；航空器电子电气设计工程师（授权超规范修理设计和改装设计）。OER代表局方，按照授权对设计工程师提交的改装设计方案等说明性资料进行设计符合性检查（填写符合性检查记录单） 并完成资料批准；准备制造符合性检查授权书；评审ICA 和其他适航性手册的补充手册并报DMDOR 部门主任批准；组织设计批准项目评审回顾；进行设计批准项目持续适航的管理；管理改装后的使用困难报告，包括使用困难的调查和处理，对潜在不安全状况和其他特殊情况进行处理。OER的分类对应于设计工程师。OAR代表局方，按照符合性检查授权书实施制造符合性检查；对制造符合性检查中遇到的问题进行报告；完成制造符合性检查报告。
在确定需要对飞机进行加改装时，首先由设计工程师提出改装需求，根据改装涉及的系统进行技术分析，提出切实可行的改装方案，由于OER为飞院工作人员，此过程中可与OER参与技术讨论与确定。当改装技术方案确定可行，且完成改装实施步骤（如工卡）时，改装进入正式DMDOR设计。此时，首先由DMDOR主任依据单位手册对改装设计所需的三类DMDOR人员进行授权。授权的一般原则是根据改装项目专业性质（如航空电子电气、航空机械等）、项目复杂程度及可能涉及的飞机重要部件，并根据本单位
人力资源现状、专业特长、机型属性及工作经验等选择合适的三类人员进行相应的授权。当人员授权签署完成后，改装项目DMDOR审查流程正式开始。各类人员在局方授权范围内各司其职，在改装项目进行到合适节点时，及时介入并实施其相应的权限与职责。三类人员职责和工作内容相互独立，却又紧密相连、环环相扣，从而保证改装项目的设计与实施均满足改装设计符合性。最后，由维修单位对实施改装工作的人员进行改装施工授权，由其根据工卡实施改装。
2 首架改装飞机的选择
在改装实施前，需要向局方提交改装通报函，通常需要说明被改装首架飞机注册号，即确定欲实施改装的首架飞机。实际上这并不是局方的强制要求，但从改装整个生产管理来看，运营人有必要在实施前确定被改装首架飞机，这个过程需要经过仔细考虑。首先，接受改装飞机在改装前最好是满足适航的，且改装后飞机必须是满足适航的。满足适航的飞机能直接证明其相关系统在改装前已处于正常可用状态，即在原始设计状态明确的基础上，能排除改装受相关系统影响，而直接依据适用的飞机或部件技术资料去设计适用的改装技术方案。其次，为了满足改装后可能的地面测试、空中试飞等要求，需要改装后飞机必须满足适航，即如果飞机某个子系统换型改装已完成，而另一个子系统缺陷导致飞机不能正常飞行，那么虽然改装已实施，但由于不能进行必要的地面测试或空中试飞，那么改装的符合性就不能得到有效验证，而如果改装与缺陷子系统有关联，则改装后的排故工作可能需要花费更多的时间和精力，最终甚至会导致改装不可接受。最后，选择改装飞机时，应合理安排生产计划，避免改装实施时有多种其他工作同时进行，减少改装中可能存在的局面混乱风险。
3 器材原料的获取 改装器材或零配件的获取需从原始设备制造厂家或经评估并批准的合格航材供应商采购，标准件和原材料应当有合格证或者合格證明；非标准件和非原材料的全新器材必须附有原制造厂家颁发的适航批准标签或者批准放行证书（FAA8130-3 表或EASA 表）；用过的零件或组件应在适航状态下（可用或修理过）购买，一般由合格的供应商提供，交付时必须附有批准放行证书（AAC-038表，FAA8130-3表或EASA 表）。特殊情况下，有些零部件为其他飞机上拆下的可用件，此时需有充分证据证明拆下件为合法途径获取的可用合法件，且需得到局方的认可。另外改装中可能需要无法从外单位有效途径获取的器材，如某些安装架、加强板、固定条等，且仅用于改装的小批量器材，此时可通过单位的自制件批准程序，对这些器材进行适航批准后直接使用，但只能用于本单位飞机的改装。最后，改装所需的器材原料及所需工具设备需在实施前准备完整，并在改装实施前接受OAR检查。
4 改装适航要求 改装必须是合法的，即满足民航规章要求，它指改装的设计、设计的批准、改装实施的适航检查都必须是符合规章要求，简而言之即依照经批准的改装设计方案对改装的符合性进行验证。设计改装方案时，技术工程师首先对改装涉及的相关系统进行技术分析，确定改装可行性，根据规章和飞机型号数据单提出改装所依据的审定条款及审定条款所需的符合性验证方法，并提交局方审查，由局方确定改装介入时机。局方收到通报函后，将反馈改装审定基础及符合性方法意见，并与设计工程师共同确定审定基础。审定基础确定后，改装设计工程师依据厂家适航性资料制定改装设计方案，包含多项适航性分析，如重量平衡分析、电气负载分析、持续适航要求、具体的改装解决手段，如电气线路配接與完整的实施程序（工卡）等；确定改装所需的所有器材及可获取性，如果某些器材无法获取，需提出可能的替代或解决方法；确定改装后完整的地面测试程序及可能的试飞验证程序等，以确保改装后功能满足预期设计符合性；准备补充图解目录和线路图，飞行手册补充物等；最终由OER对改装设计方案进行设计符合性检查并批准。改装实施前，维修单位应向局方申报改装施工能力批准，并对本单位维修人员进行改装授权。改装条件全部具备后，进入具体实施，适航委任代表（OAR）需对进行改装制造符合性检查，着重审查改装中使用的器材是否满足经批准的设计方案；改装施工过程是否按经批准的方案进行；改装后部件功能是否符合经批准的方案，最后签署制造符合性检查相关项目单。如果为重要改装，改装完成后还需向局方提交资料申报MDA；如果为非重要改装，则报局方备案；涉及的飞行手册不宠物最终由局方批准。改装经DMDOR审查完成后，即改装适航审定完成，后续改装其他飞机可以依据改装方案和工卡直接实施。值得一提的是，如果改装是直接依据局方颁发的适航指令，或厂家改装通告等，同视为合法的改装，而不用对改装适航性进行DMDOR审查。
5 改装现场环境要求
改装实施现场应符合145部对于维修单位厂房设施规定，厂房设施应当满足为进行加改装工作的需要，并保证工作免受各种气象环境因素的影响。机库和车间能够保证加改装工作有效地避免当地一年内可以预期的雨、雪、冰、雹、风及尘土等气象情况的影响，保证维修工作免受各种气象环境因素的影响。改装现场合适的照明、温湿度、噪声等等。具备存储工具设备、器材、适航性资料及维修记录的相应设施。器材存储设施应当保证存储器材的安全，可用件与不可用件应当隔离存放，存储环境应当满足清洁及可能的特殊要求。具体内容可参考CCAR145部第145.20条款，此处不再赘述。
6 结束语 飞机加改装项目从提出改装需求起，再到进入改装分析、设计与实施验证，到最终适航批准和改装铺开是一项涉及专业技术的工程管理，涉及的人机料法环是相互联系的整体，缺一不可。工程管理恰当地改装，不仅能满足局方适航管理要求，更能确保改装顺利有序的完成，进而减少飞机停场时间，提高生产效率。
参考文献： [1] CCAR- 21- R3，中国民航局规章[S].
[2] CCAR- 183AA，中国民航局规章[S].
[3] CCAR- 145- R3，中国民航局规章[S].
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