篇一：深圳市交通运输委员会“智能交通”宣传册方案
智慧的交通
——2012年深圳市交通运输委员会“智能交通”宣传册
策划方案
《物联网·智慧城市》杂志社
2012年1月09日
一、策划背景及思路
随着社会经济的发展，城市化进程加快，汽车保有量迅速增长，发达国家和发展中国家，都毫无例外地承受着不断加剧的交通问题的困扰，智能交通也就成为各国政府部门解决交通环境及城市交通问题的主要帮手。据我国相关专家研究，采用智能交通技术提高道路管理水平后，每年仅交通事故死亡人数就可减少30% 以上，并能提高交通工具的使用效率50% 以上。为此，世界各发达国家竞相投入大量资金和人力，进行大规模的智能交通技术研究试验。
在“十二五”期间，我国智慧城市建设加速，以及物联网等新兴产业的快速发展，都将带动城市智能交通系统迅速发展。同时，推进交通信息化无疑将成为“十二五”期间交通运输领域的重点工作之一，国家在交通信息化领域的直接投资将较“十一五”期间翻两番。并明确要建立更加全面、高效的交通运输运行监测网络，干线公路网重要路段和内河干线航道重要航段监测覆盖率达到70%以上，重点营业性运输装备监测覆盖率达到100%。
此外，如北京、上海、广州、武汉、深圳等国内的一线城市也纷纷提出区域性的智能交通“十二五”规划，积极推进智能交通应用的落地，全面拉开了中国交通规划、建设、管理信息化的序幕。
二、宣传册主要内容
为宣传改革开放以来特别是“十二五”期间，深圳市交通运输委员会参与国家和深圳市交通建设所取得的成就，并以发展物联网为基础，以提高智能交通的社会认识度为目的，反映我国及深圳市智能交通的发展情况，展现会深圳市交委科学、公正、严谨、多谋、创新的交通服务成果。2012年深圳市交通运输委员会“智能交通”宣传册，将以系统工程架构图、实景图片和文字的形式编辑成册，进行集中展示。
本宣传册拟由四部分组成。主要内容包括智能交通系统概述、国内外智能交通的发展情况和体系结构、中国智能交通发展概况、智能交通的“十二五”规划、智能交通应用、国内外智能交通应用案例等。
以下为初步设想内容（具体内容需根据协商确定）：
第一章 概述
1智能交通 2智能交通系统
2．1智能交通系统的开发领域2．2智能交通系统发展的理论基础3 国外智能交通的发展及趋势分析 3．1 智能交通系统体系结构和内容
3．2 主要发达国家和地区的智能交通发展现状 3．3 发达国家的智能交通发展趋势 4 我国智能交通系统的现状和水平分析 4．1 我国智能交通的体系结构及发展历程回顾 4．2中国智能交通的总体发展现状
4．3 中国特色的智能交通（北京、上海、广州、深圳）
第二章 智能交通的“十二五”
1 交通运输“十二五”规划分析 2 深圳智能交通“十二五”规划 3 宏观层面的需求分析
4 我国智能交通发展面临的环境分析 5 不同经济区域智能交通系统的需求分析 6 我国智能交通系统的发展趋势分析
第三章 智能交通应用
1 车联网 2 智能交通运输 3 实时交通信息 4 一卡通
5 城市道路交通管理 5．1城市交通监控系统5．2交通需求管理
5．3城市交通管理和指挥系统5．4智能交通系统信息平台
5．5 深圳城市道路交通管理 6 城市智能公共交通6.1先进的公共交通系统6.2公共交通信息系统6.3深圳市智能公交调度系统
第四章 智能交通案例
1 国内外智能交通案例 2 深圳智能交通应用案例
三、宣传册的制作方案
1.组织制作
本宣传册由深圳市交通运输委员会主办承办，《物联网·智慧城市》杂志社协助承办，采取交委发动组织、梳理架构、征集资料，杂志社负责具体资料收集及编辑整理，并由杂志社进行集中统一编辑制作，最终由深圳市交通运输委员会进行统一审核。
2. 制作参数：
尺寸：A4（可根据设计的风格而定） 页码：40p（根据具体需要而调整） 封面封底：根据设计要求而定 纸张：根据设计要求而定 装订：根据设计要求而定 数量：待定
篇二：深圳市城市交通白皮书
深圳市城市交通白皮书
文号：
[内容纠错] 深圳市人民政府
二○一二年四月九日
目 录
第一章 目标与策略
第二章 强化枢纽地位
第三章 推进区域一体
第四章 融合交通土地
第五章 持续轨道建设
第六章 升级公交服务
第七章 延伸慢行网络
第八章 优化道路功能
第九章 引导车辆使用
第十章 提升管理水平
第十一章 营造低碳环境
附表 近期措施汇总表
附图 深圳市综合交通规划布局图
第一章目标与策略
第一节 发展形势
第一条 经过三十年的发展，深圳市初步建成了现代化综合交通系统，为深圳市经济社会的快速发展发挥了至关重要的作用。新的历史时期，深圳市进入经济社会全面转型发展阶段，加快转变交通发展方式，提高交通服务质量，打造低碳绿色交通，建立现代化国际化一体化综合交通运输体系，成为深圳城市交通发展的战略选择。
第二条 转型是下阶段深圳城市和交通发展的最主要特征，经济发展方式、区域及城市空间结构、人口构成、居住及就业的空间分布、交通需求特征等都将发生一系列巨大变化，交通发展面临重大机遇和挑战。
（一）城市定位的提升，经济发展的全球化，为深圳参与更大范围内竞争提出更高的交通发展要求。
国家赋予深圳全国经济中心城市、国际化城市、国家综合交通枢纽城市等新的发展定位，要求深圳充分利用地缘优势，积极参与全球化经济竞争，进一步扩大深圳对国际和国内两个扇面的辐射，强化对区域及周边地区经济发展的带动作用。
（二）经济社会转型发展，将带来交通需求的持续大幅增长。
经济社会转型发展带来人口结构变化，现代服务业等高端产业领域的从业人口数量将进一步增加，常住人口比例持续提高，居民日平均机动化出行次数将大幅增长，预计到2030年，全市客、货运周转量分别为2010年的3.2倍和2.3倍。
（三）区域合作进程加快，都市圈城镇群空间结构的变化，将促使城市交通需求在更大范围内重新分布。
随着《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008—2020年）》的实施，区域一体化进程加速，珠江东岸地区将形成以港深为中心的大都市圈注1格局。未来深圳中心城区注2交通圈将向原特区外扩大，通勤交通圈将扩展到东莞和惠州的临近地区，客运交通需求向中心区和主要交通走廊进一步集聚，高峰时段通勤交通将大幅增长。
（四）小汽车保有量持续高速增长，中心城区将面临大面积、长时间交通拥堵的巨大压力，交通出行方式结构注3亟待优化。
近年来深圳市机动车保有量年均涨幅高达16%，目前已超过200万辆，道路车辆密度位居全国大中城市首位。与此同时，公共交通对市民的吸引力有待进一步提升。轨道二期的开通对于缓解现状交通压力发挥了较大作用，但由于轨道与其它交通方式尚未完全实现
高效的一体化整合，而且受轨道建设能力与周期限制，深圳的轨道交通难以满足未来几年机动化出行快速增长的需要。如果不采取必要的交通综合调控措施，缓和小汽车过快增长，尽快提升公交服务水平，中心城区道路交通将陷入严重拥堵的困境。
（五）居民生活水平提高，交通环保意识增强，对交通品质提出更高要求。
随着生活水平的提高，市民对于交通安全、生态环保等方面的要求不断增加，交通出行需求逐渐呈现多样化、高标准的特点。推动城市交通低碳绿色发展，提升城市交通系统服务能力和水平，营造宜居宜业的交通出行环境，将是深圳市城市交通发展面临的重要任务。
第二节 发展目标
第三条 按照深圳市委市政府建设现代化国际化先进城市的战略目标和创造“深圳质量”的新要求，围绕《深圳市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》提出的目标和任务，深圳交通发展的目标是建设全球性物流枢纽城市，打造国际水准公交都市，构建国际化现代化一体化综合交通运输体系。
第四条 以交通发展目标为指引，深圳将努力实现开放、畅达、可靠、公平、低碳和安全等六类交通发展指标：
（一）建立开放交通：完善城市对外交通系统，提高深圳对外交通辐射能力。到2015年，机场年旅客吞吐量和年货物吞吐量分别达到3500万人次和130万吨，深圳港年货物吞吐量和集装箱吞吐量分别达到2.8亿吨和2800万标箱，机场与港口的竞争力和枢纽地位得到进一步强化；深圳铁路交通圈3小时到达长沙、厦门等地，5小时到达武汉、福州等地，8小时到达长三角地区，12小时到达京津地区；深圳与香港核心区间轨道交通30分钟可达，虎门、松山湖、惠阳等莞惠重要节点与深圳中心区交通1小时可达。
（二）建立畅达交通：持续缓解交通拥堵，提高交通运行水平。到2015年，中心城区和组团核心区路网高峰小时平均行程车速维持在25—30公里/小时，其它区域在30公里/小时以上。
（三）建立可靠交通：持续推进轨道建设，升级公交服务，提高公共交通运行速度、准点率和市民满意度。2015年轨道运营准点率达到99%以上，地面公交车辆运营准点率达到90%以上。
（四）建立公平交通：合理利用资源，交通投入向公共交通倾斜，提高居民公共交通出行比重。2015年全日机动化出行中公共交通分担比例达到56%以上。
（五）建立低碳交通：系统推动交通节能减排工作，引导市民低碳出行，促进城市交通与生态环境的协调发展。2015年机动车排放主要污染物总量不高于目前水平。
（六）建立安全交通：进一步加强交通安全管理，建立和健全长效管理机制，消除安全隐患，减少交通事故率和人员死亡率。2015年交通事故死亡率小于2.5人/万车。
第五条 上述目标和指标的实现将有力推动深圳交通发展方式的五个转变，即：运输方式由相对分散向综合高效转变；出行结构由个体机动交通和公共交通并行向公共交通主导转变；交通服务由保障型向优质型转变；交通发展由粗放型向集约型转变；交通排放由高耗低效向低碳环保转变。
第三节 发展策略
第六条 以《深圳市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》为统领，深圳市将实施枢纽城市、公交都市、需求调控和品质交通四大核心交通战略。持续推进基础设施建设，大力提高对外交通辐射力和影响力，强化区域中心城市地位；优先发展公共交通，着力提升公交服务能力和水平，确立轨道公交主导的城市客运交通结构；强化交通需求管理，有效缓和机动车交通需求过快增长，维持交通供需的基本平衡；广泛应用智能交通技术，大幅提升交通管理水平，营造低碳、安全交通环境。
第七条 围绕上述战略，以行人公交优先、低碳绿色发展、差别化发展、交通需求调控、一体化整合为核心理念，深圳市将实施以下十项交通发展策略：
策略一：强化枢纽地位。适应经济全球化发展要求，以深港共建国际航运中心、深港机场合作以及高速铁路、深中通道建设为重点，完善综合交通枢纽体系，提升对外交通辐射力和影响力，强化全国综合交通枢纽城市地位，支持深圳建设全国经济中心城市和国际化城市。加强大型对外客运交通枢纽与城市交通系统，特别是与城市轨道、地面公交系统的一体化布局和高效衔接，以综合客运枢纽锚固城市公共交通网络，形成城市客运交通体系的基本格局。
策略二：推进区域一体。根据区域一体化发展态势，以深港跨境铁路、深莞惠城际轨道为支撑，全力推动以深港为核心的港深莞惠都市圈一体化交通体系建设。从设施完善和政策优化两个方面推进深港跨界交通注4发展，提供更快速、更方便的深港跨界交通服务，强化深港在都市圈中的核心地位。根据深莞惠都市圈空间结构和交通需求发展态势，系统推进都市圈综合交通体系建设，以一体化发展共识统筹三地综合交通发展，重点协调推进城际轨道和都市圈快线的规划建设，支撑和引导都市圈发展轴线的形成。
策略三：融合交通土地。深入推进交通建设引领城市可持续发展政策，建立多层次互动、高效耦合的交通与土地利用协调机制。重点加强轨道交通对优化城市空间结构、促进土地利用开发的作用，建立以公共交通为导向的城市发展模式。协调交通建设与新城开发、城市更新的时序，实施交通影响评价注5制度。
策略四：持续轨道建设。提升已建轨道交通效能，继续扩大城市轨道交通供给规模，建立覆盖全市主要功能片区的轨道交通网络。以运营管理和都市圈发展要求为指导，大力加强城市发展轴线和中心城区的轨道交通建设。围绕轨道交通全面整合客运交通系统，促进客运系统由分散低效向综合高效转变。积极探索轨道交通用地开发与投融资建设新模式，形成轨道投融资、建设、运营和资源开发良性循环，保障轨道交通可持续发展。
策略五：升级公交服务。以公交提速为核心任务，积极推进快速公交系统建设，大力提升地面公交走廊运能和服务水平。在城市重要客运走廊构建“轨道＋快速公交”复合公交通道，通过设置多种形式的公交专用道、深港湾公交停靠站等措施提升公交速度。继续优化常规公交线网，扩大公交覆盖范围。丰富常规公交线网服务层次和品种，提供多元化公交服务。大力完善公交场站设施，进一步提升公交运营管理水平，全面提升公交服务品质。积极推进公交体制机制改革，探索既有利于公交企业良性发展，又有利于政府管控成本、直接惠及民生的可持续发展之路。
策略六：延伸慢行网络。以轨道二期工程建成运营为契机，大力构建连续通达的步行和自行车交通网络。加强慢行交通与轨道和公交线网的便捷接驳，与绿道网充分衔接，努力营造安全、舒适的出行环境，提高城市步行和自行车交通的活力和吸引力，满足广大市民日常出行、换乘公交、休闲健身等多方面需求。
策略七：优化道路功能。加强道路功能优化，引导道路路权分配向公交、慢行倾斜，建设重点向原特区外、新功能区倾斜。在二线通道等城市关键交通走廊，优先安排充足的公交专用道、车站设施。新城道路网建设应与土地利用开发协调，在公交走廊同步建设公交专用道等公交设施。结合城市更新和片区交通综合治理，完善街区支路网建设，改善微循环交通。
策略八：引导车辆使用。在机动车保有量持续快速增长的形势下，加大交通需求管理实施力度，通过设施供给、经济杠杆、出行管理和宣传倡导等综合手段，引导机动车合理使用，促进城市交通方式结构优化。近期以停车发展政策为主要抓手，通过合理供应停车设施、提高停车收费标准，缓解全市特别是中心城区在高峰时段的道路交通压力。
策略九：提升管理水平。坚持建设与管理并重，在持续交通基建的同时，优化完善设施功能，加强系统整合与统筹管理，最大限度挖掘既有设施潜力。以智能交通诱导为主攻方向，推广智能科技应用，推进智能交通体系和综合交通运行指挥中心建设，进一步提高
篇三：有关于交通运输的问题
1、城市规模逐步扩大，运输压力沉重。改革开放以来的20多年，我国取得了持续高速经济增长和大规模城市化的辉煌成就。城镇化水平从1978年的17.9％提高到2002年的39.1％，年均增长0.88个百分点。而大量人员出行和物资交流频繁，使城市交通面临着沉重的压力。
2、机动车增长加快，道路容量不足。最近几年城市机动车增长速度迅速，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。而与之对应的人均道路面积一直处于低水平状态，虽然近十年已经有了较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。
3、路网不合理，交通管理水平低下。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，交通控制管理和交通安全管理的现代化设施不能满足现实的需求。
4、公共交通萎缩，出行结构不合理。从80年代后期开始，城市公共汽车交通持续萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。虽然公交车辆和线路长度增长许多，但公交车辆的运营速度不断下降，新增的运力被运输效率下降所抵消。由于公共交通受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找其它出行方式，加剧出行结构的不合理。
针对以上我国大中城市存在的交通问题，我个人认为城市交通规划、管理者可从以下五个方面对城市交通进行管理和完善。
一、首先，提高道路整体供应水平，提高各不同等级的道路网密度。现如今，我国大部分大中城市的道路网密度小于国际规定的下限值，主干道间距过大，连接主干道的支路网密度又不够，致使其成为交通系统拥挤等问题不断产生并持续的一大瓶颈。针对于此，各城市也都在建设道路以增加路网密度。然而，究竟选择何种交通系统道路呢？目前在中国城市交通规划中日渐盛行的城市轨道交通系统是一项很好的解决路网密度问题的措施。现代城市在一天的客运高峰期间，旅客高度集中、流向大致相同的客流现象已很普遍，低运量的交通工具已远远不能满足民众出行的需要。而相对于其他公共交通方式，城市轨道交通具有：用地省，运能大，节约能源、对环境的污染小、人均噪声小，乘座安全、舒适、方便、快捷等特点。
纵观轨道交通的发展历史，轨道交通系统包括:市郊铁路、地下铁路、轨道系统和有轨电车四种形式。
（一）、市郊铁路。市郊铁路连接城市郊区与中心区，在郊区采取全立交的地面或高架方式，进入市中心区后进入地下运行。市郊铁路具有速度快、客载量大等优点，能够满足市郊向市中心区大客运量的要求。
（二）、地下铁路。地下铁路是一种独立的有轨交通系统，不受地面道路情况的影响，能够按照设计的能力，快速、安全、舒适地运送乘客，能够满足大运量的要求。由于是在地下运行，因此，其能节约市中心昂贵的土地费用，使大量路上建筑物或广场等商业建筑物免于拆迁，避免了因交通规划引起的大量经济浪费。
（三）、有轨电车。有轨电车运量比公共汽车略大，在地面行驶，可路权共用，这类有轨电车以钢轮和钢轨为走行系统的交通方式，车辆的牵引动力为电力，是一种比较经济的客运方式。线路可以为地面、地下和高架。与地面道路可以部分混行，也可以完全隔离。
（四）、轻轨系统。轻轨交通是一种中等运量的城市轨道交通客运系统，运量在地铁与公共汽车之间。车型和轨道结构类似地铁，运量较地铁略小的轻轨交通称为准地铁。轻轨是有轨电车基础上发展起来的，其具有许多优点：
（1）比重轨安全。由于动力来自车顶部，而非重轨系统的第三轨。此外，无须防护栏杆，它可在街道上行驶。
（2）在建设上比重轨更灵活。由于土地昂贵，尤其在闹市区，轻轨系统可以修建于街道，旅客可以在人行道上下车。
（3）更适合低运量场合。在中等规模城市可以补充巴士运输。
（4）大部分线路按右行规则隔离时，在混合交通条件下的平均车速可以更高，从而比巴士更具吸引力。
（5）轻轨技术成熟，并已有丰富经验，不存在机械风险或费用过载问题。现代城市需要有一个与其现代化生活相适应的现代化交通体系，要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。要把长远规划目标同近期调整改善结合起来。近期应做好与城市交通量基本相适应的道路网络系统，逐步改善常规公共交通的服务管理质量，有机地配合好综合交通规划，拓展空间利用条件，重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络，积极引入具有大、中客运量的地铁和轻轨交通方式。
二、在建设城市轨道交通的同时，还应注意完善城市的公共交通系统。任何一个交通发达的城市，都一定会有一个高效率、高舒适性、方便、快捷、的公共交通体系。在当今大城市“公共交通萎缩、出行结构不合理”的趋势下，如何建立一个快速、通达性好、舒适的快速公交系统（BRT）已是摆在中国大部分城市交通规划者前的一个难题。
近年来，BRT成为国内外交通界讨论的热点之一，其经济、高效等优点让城市交通规划者和城市交通主管部门对其情有独钟，部分城市已经完成了一些快速公交项目的建设和运营，取得了一定的交通效益和社会经济效益。但是与国外成功的快速公共交通系统案例和规划者对BRT寄予的厚望相比，国内的BRT项目产生的效益与预期效果相差甚远。
（1）缺少系统、科学的规划。目前由于资金等因素的限制，国内许多城市的做法是实施个别示范性的BRT线路，或是建立初级的公交专用道网络。但是如何将初级BRT逐步升级，缺乏战略性的考虑。为了尽量避免今后转变时可能面临的困难，应该首先编制城市快速公共系统专题发展规划，然后根据城市财政状况与交通的实际需求分阶段地实施不同的走廊。这样可以避免快速公交系统建设的盲目性，对城市交通的可持续发展有极其重要的作用。
（2）线路独立运行，未成网络。这一点是国内许多城市的BRT项目实施初期的共同特征，只在一条或多条互不关联的快速公交走廊上建设．BRT项目，这种独立式的快速公交起到的只是实验性的，或是示范性的效果。如果不能随着快速公交系统的逐步发展与健全，改变成快速公交网络，便不能取得令人满意的效果，也不能凸现快速公交系统的优势，更影响决策者建设快速公交系统的信心。因此必须抓住时机拓展快速公交网络，这一点对于那些将BRT定位于城市客运系统骨架的城市来说，尤为重要。
（3）交叉口公交未信号优先。国内许多城市的快速公交的建设首先在路段上保证公共交通的优先权，即在道路中划分独立专有的车道仅供公交车辆运行，并采取隔离措施保证这种优先权不被非公交车辆占用。但是在城市交通的瓶颈——交叉口，并未实现快速公交的优先通行，因此快速公交在交叉口的通行效率大打折扣，快速公交变成了中速甚至是慢速。产生这种情况的原因有技术原因，还有资金原因。因为交叉口公交信号优先所需的设备比较昂贵，改善公交的资金在用于车辆更新、公交场站建设等项目后捉襟见肘，政府无更多财力投入公交优先信号设施的建设。
（4）与此同时，国内的快速公交中途停靠站设施建设滞后，信息化程度不高，缺少人性化设计和便捷的换乘枢纽，影响了快速公交的运行效率，降低了对客流的吸引力。同时缺少合理、灵活的票价系统，未采用统一、鲜明的公交车辆，缺少经济吸引力和品牌效应，这也在一定程度上降低了对客流的吸引力。
正对以上在BRT建设和规划中存在的问题，我们必须要做到各个击破。只有解决了上述问题，快速公交系统才能真正的快起来。
三、在做好前两方面的同时，我们还要注意到：随着经济的快速发展，城市人口会进一步增多城市规模必将扩大。因此，在城市的外扩规划中，我们还要做到以下两方面：
（一）、城市用地结构调整：进一步推动中心城多中心结构的形成，推动郊区城镇体系的形成；控制中心区土地开发强度。实行“打开两厢，缓解中央”政策，从而分流老市中心区交通量，减少老市中心区段交通拥挤等问题的频繁发生。这一点或许许多规划者都知道，但怎样具体实施才能奏效？我们得从以下方面着手:
（1）在市中心外围选定一个新的中心，在引进项目之前，先建好完善的交通道路设施。交通促发展，交通便利了，吸引的项目自然就多了。
（2）在拟建的未来市中心区内，引进项目时要注意，要有挑选性、针对性。在该区域要多建一些用于居民休息、娱乐的公共设施或广场。项目选择上，要多招引一些商业设施：旅游宾馆、中介机构、写字楼、剧院、音乐厅等。总之，招引一些能吸引大量人群并且能使人们在此娱乐生活的建筑项目。只有做到这样，此区域有才能成为另一个市中心区，从而达到缓解老市中心区交通流的作用。
（二）、城市用地规划时，要适当的预留或预划定交通用地，做到“交通在前，经济在后，先交通，后项目”。时刻做好个项经济及其他方面的调查，争取做到经济区沿主要干道、交通线分布，从而避免“区域发展与交通设施、路网不
成比例，随着经济的发展，在这一区域，由于交通问题的出现，使得建筑物被迫拆迁用于交通用地”错造成的经济浪费。
四、其实，交通问题很多，究其首要原因就是近几年中国的机动车辆急速增长，导致交通流快速膨胀。
拿北京举例：统计表明，20年前北京每增加10万辆汽车，大约需用4年；10年前，每增加10万辆汽车，仅需要2年。2002年一年就新增汽车27.6万辆。今年前8个月新增汽车就超过24万辆。现在，北京市机动车总数已经超过200万辆。这就需要政府加强交通需求管理：
（1）控制机动车拥有量，有序、有效的引导车辆的发展。
（2）控制机动车使用，从时间上和空间上对机动车的使用加以控制，减少拥挤时段进入主要区域或主要道路的机动车交通量。
（3）静态交通控制，通过中心区合理的停放车规划与控制来引导机动车的出行，实现白皮书提出的区域化交通差别政策。
五、在解决城市交通的措施中，交通管理更是重要环节。如何提高交通管理水平的问题日趋突出。这就需要我们随时掌握不断变化的城市交通发展状态，整合交通信息资源，实现信息的互通共享和综合应用，促进综合交通系统的完善、协调和管理手段的智能化，提高城市的综合交通系统服务能力；即建立一个完善的交通综合信息系统。
交通综合信息体系是智能交通系统的重要组成部分，是交通信息化智能化发展的基础和重点，其核心理念是“交通信息一体化”，核心价值是“交通信息资源整合与综合应用”。
目前国外智能交通起步较早的国家都开始通过交通综合信息体系的建设，整合各系统资源，并开展丰富多样的交通综合信息服务，较成功的案例包括日本的VICS、欧盟的RDS/TMC和美国的511、伦敦的出行门户网站等。国外交通综合信息体系具有如下的特点和发展趋势：交通信息采集的渠道多样化，手段也越来越先进；先进的信息处理方式的应用日益普遍；信息发布的方式多样化；信息发布的内容多种多样；服务的对象也越来越大众化；运营的方式走向公私合作方式。
如今在我国广州、北京、上海、深圳等城市已陆续开展交通综合信息平台的建设，并以信息平台为依托逐步构建交通综合信息体系[3][4][5]。但相对于国外，国内城市交通综合信息体系基础设施薄弱，信息采集手段和范围都需进一步扩大；交通信息的综合处理和应用还处于起步和试验阶段，个别城市刚刚开展或还未开展交通综合信息服务；平台大多仅完成软硬件系统的构建，还未发挥跨部门交通信息共享和交换的信息枢纽功能。总之在构建以信息平台为核心的交通综合信息体系方面，我国还有很长一段路要走。在构建交通综合信息体系过程中，交通管理者们须探讨以下几个方面的问题：
（1）交通信息化要集中建设，各部门要统筹协调建设和管理。交通信息资源要集中、覆盖面要广。目前已经开始开展交通综合信息体系的城市，如上海、北京、广州等地就出现了不少这类的问题：交通信息化长期处在一种相对分散建
设的状态之中，交通信息资源分散、覆盖面窄，系统地进行交通信息采集还刚刚起步，应用系统的筹划和建设较多从职能部门的管理需求出发，主要为各自的业务管理所用，这些系统按部门按行业建立，无法直接应用于综合交通决策分析和交通综合信息服务。
（2）要做到舒畅的信息资源共享和交换，避免出现信息资源的利用率低的现象。那上海举例：目前上海已开始了一定范围的ITS技术应用，部分项目走在全国前列，但还是存在各系统各自为政，信息互通性差，信息共享和交换困难的问题。由于信息交换和流通渠道不畅，导致信息来源零散，基础数据严重缺乏，已有交通信息利用率极低，更缺乏对交通数据的深度挖掘和综合应用。
（3）要注意发展、提高交通综合信息处理能力。在发展交通综合信息体系初期，很容易出现各应用系统对于采集到的原始信息不能或没有形成完备的管理机制，信息基本处于粗加工阶段，交通综合信息处理环节薄弱，能力不强，达不到交通信息服务的一体化、多样化和实时动态化要求，难以支撑综合交通决策应用，也无法推动具有规模效应的交通信息服务产业的建立。
（4）信息服务的方式和内容要多样化。建立多种综合信息发布渠道，比如建立交通综合信息网站和全城市统一的交通综合信息服务热线、综合信息交通无线广播等。
（5）坚持技术规范标准先行，健全政策法规规章制度。在建立交通信息综合体系初期迫切需要研究制定符合自身的城市智能交通标准化体系框架、道路交通信息化系列标准、交通信息平台关键技术规范，以及各专业交通部门有关的交通信息化标准。在交通信息资源开发和共享实际推进过程中会遇到很多阻力，涉及观念、理念、权力、利益和体制机制等方面的问题，近期需要制定和发布《上海交通综合信息体系实施指南》，《交通信息交换和共享管理条例》、《交通信息产业化指导意见》等，为交通综合信息体系建设提供法制保障。
当今，中国大中城市的交通问题日益严重，这极大的阻碍了城市的进一步发展。如何进行交通的规划和管理日趋重要，研究和总结国外先进的交通模式是我们认识到：城市交通的发展战略应是优先和大力发展“以轨道交通为骨干，以城市道路公交为主体”的综合交通体系；再辅助着手从“城市用地结构调整，交通需求管理”方面管理交通；最终建立完善的交通综合信息体系。
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