篇一：如何指导学员会学飞行
启发教学练铁翼 教学互动助鹰飞--如何指导学员“会学飞行”“学会飞行是知识的积累，会学飞行是能力的提高”是我们三团飞行二大队门厅里很醒目的一句话。寥寥20个字，道尽了教学的目的和精髓，同时也为我们高教机飞行教员的教学工作指明了方向。高教机的飞行训练面向的是经历过初教机训练的飞行学员，在初教机教员的辛勤努力下，这些学员已经初步具备了征服蓝天的基础。所以，高教机飞行教员的教学任务不仅仅是让学员掌握高教机相应机型的飞行驾驶技术，更要使学员通过高教机的飞行训练，掌握飞行改装的方法，即指导学员实现从“我能飞”向“我会飞”的成功转变。
结合两年来的教学经历，根据自己的认识和体会，我认为要顺利实现这个转变应抓住以下三个要点：
一、科学的教学观念是指引学员“会学飞行”的明灯 古语有云：“不善学，虽勤而功半，善学者，师逸而功倍”要履行好高教机的训练任务，教员首先要树立科学的教学观念。我国古代伟大的思想家、教育家孔子认为，学习靠的是学生的自我道德行为的约束和主动性，而不能靠教师的强迫和外力。相同的道理，要提高飞行教学效果，指引学员走向“会学飞行”，飞行教员必须转变教学观念，从以“教育者为中心”的教学模式转向以“学习者为中心”的教学模
式，从“教会学员飞行知识”转向“教会学员掌握飞行学习的方法”。飞行教员应由“独奏者“的角色逐步过渡到“伴奏者”的角色，从“演员”向“导演”转变，把飞行教员的主导作用和飞行学员的主体作用有机地结合起来，充分调动学员积极参与教学，使飞行教学不只是教员向学员传授飞行知识，而是帮助学员去发现飞行的学习方法，形成终身的学习能力，同时要千方百计的激发学员学习飞行的兴趣和自主学习的习惯。
二、良好的教学环境是实现学员“会学飞行”的基础
无论是“学会飞行”还是“会学飞行”落脚点都在学上，首先要解决的就是学的问题。这里必不可少的就是良好的教学环境。众所周知，我们一线教员一直以“严于律己，宽于待人”为原则和目标，但说起来容易做起来难，大多数时候仍以恨铁不成钢为主导思想，于是有时语言容易过火，动作容易过激。虽然教员的出发点是好的，但达到的效果却不尽人意。因为对学员的过度刺激，破坏了良好的教学环境，这不仅常常会打击学员的学习积极性，还会使学员的自信心大大减弱，使学员产生厌学情绪。例如，部分学员在地面预习过程中接受知识慢，可能很简单的问题像开关车程序，其他学员几遍就能会的知识，他十几遍甚至几十遍都不能完全掌握，这时教员是有理由激动的。但是激动并不能解决实际问题，接受能力弱的学员性格一般比较内向，容易紧张，过度
刺激只能适得其反。这时，教员根据学员特点，检讨自己的教学方法，有针对性的进行相应调整才是正确的解决途径。同样的在教学过程中学员发表自己的见解时，问题不大的情况下，保持良好的教学环境，教员不应无理由的中途打断学员发言，更不能直接把自己的观点强加于人。遇到学员不想发言或思路不清时，不要急于批评指责，而是要进一步启发引导并加以必要的鼓励。综上所述，教员在教学中要根据教学实际，使用刺激教学时要三思而行；相反的在教学活动中，教员应多捕捉学员的闪光点，并在恰当的时机表扬他们，这对学员特别是飞行自信心不足或心理素质比较差的学员来说无疑是一种鼓励，不仅能使他们增强自信心，鼓励他们勇于迎接困难，而且对飞行技术靠前的学员形成一种压力和挑战，从而建立起来一种良性的循环竞争机制。只有用心营造出良好的教学环境，学员发自内心的愿学、乐学，学员的积极性才能充分被调动，从而为学员“会学飞行”打下坚实的基础。
三、正确的教学指导是保证学员“会学飞行”的催化剂
师者，所以“传道、授业、解惑”也。飞行教员要把完成飞行技术掌握的方法教给学员，让他们独立地把飞行知识运用于飞行实践，独立去获取收获，并补充和扩大自己的飞行知识和飞行技能储备，真正掌握学习飞行的能力。结合自己的飞行教学实践，我认为要实现学员向“会学飞行”的顺
利转变，在教学上应把握好以下三步曲：开始与学员并列而行，扶着学员走；然后在学员前面引路，带着学员走；最后在学员后面，看着学员走。这也就是说：我们的着眼点应该放在让学员动脑，动口，动手上，把开启掌握飞行技能的钥匙交给学员，教员主要起搭桥引路的作用。这样做，久而久之，通过学员不断的积累总结，自己就会找到属于自己的钥匙，掌握到最适合自己学习飞行的方法和途径，终身受用不尽。
1、指导学生“会听”，提高学员“听”的效率。
在飞行教学过程中，地面讲解和空中讲评是教员飞行教学的重要内容。学员听的质量如何，直接影响到学员掌握飞行技术的效果。然而，目前多数学员听的能力比较差，听教员讲的时候只是囫囵吞枣盲目的听，抓不住重点，分不清主次，把握不住要领。因此，教员应重视培养学员听的能力。
（1）教学员会听关键语。所谓关键语，简而言之就是指寓意深刻，能突出地提示概念、原理的本质属性或特征的一些词语。它们在教学过程中都起着画龙点睛的作用。例如教起落航线飞行动作时，各操纵动作的依据就是各点的关键所在，教员要引导学员重点记忆。学员会听关键语，无疑会让学员学习产生化难为易的效果。
（2）教学员会听提示语。提示语作为飞行教学中教员经常使用的教学语言，教员应教会学员正确理解，这样有利于学
员更好更快的掌握相应的飞行技术。例如起落航线带飞初期，学员技术比较薄弱，教员提示语运用大多采取直截了当的方法，学员应根据教员提示直接检查自己相应的动作；当起落带飞达到一定次数，学员掌握一定技术基础，形成一定判断力时，教员大多采取间接性提示，学员听到提示后应通过自己的判断后采取相应的操纵。只有把握住教员提示语的要点，学员才能准确掌握教员的教学意图，保证取得最好的教学效果。
（3）教学员会听重复语。在教学内容中的重点难点疑点处，教员在讲解时往往要重复。这时，教员应该放慢语速，以便学员记录，引起学员的重视。同时教员还应教学员会听结论语，如：“总而言之”、“综上所述”、“归根到底”、“因此”等结论性的语言。学员听这些内容之后，学习悟性就会更好，理解、吸收的效率也会大大提高。
2、指导学生“会记”，提高学员“记”的水平。
在听好的同时，教员还要引导和教会学员学会记好飞行笔记。飞行笔记的记录应注意以下四个方面：
（1）记问题。根据实际飞行情况和地面学习情况，抓住问题的表现加以记录，学员可以在随后时间加以分析，总结原因及不足，对加深相应飞行动作的理解、更好地掌握技术要领有较大帮助。
（2）记补充。教员在地面教学中难免存在一些疏漏。而通
篇二：二副心得体会
二副心得体会
首先：恭喜大家顺利的完成了模拟机训练以及本场训练,正式的进入公司航班生产飞行。
一年多以前，我跟大家一样，拿到聘用证开始二副跟飞，从原来的懵懂一步步学习，成长为一名还算是过得去的副驾驶，没什么经验，只有有许多感悟，很多教训跟大家分享下，希望大家能少走点弯路。抛砖引玉，希望对后面的兄弟们有所帮助。不当之处还请大家批评指正。
一、二副一阶段
要求：这个阶段，你需要完成20个航段和50小时飞行时间，现在航班比较多，一般是要40个航段，以便巩固下基础。
了解机组到场时间
了解驾驶舱与客舱相互沟通时各种信号的含义
了解飞行时必须携带的个人证件
了解进场前所需携带的资料、证件
了解国际航班边防、海关手续的办理
了解飞行机组值勤时间
了解航路偏置飞行程序
了解操纵交接程序
了解飞机外部检查程序
了解加油面板的使用
了解APU的启动程序
了解驾驶舱各种灯光的调节
了解MEL的使用
了解起飞性能表的使用
了解飞机故障保留单的查阅
能够正确理解在驾驶舱资源管理中机长权威性的含义
了解基本的通信程序（含英文）
能够正确填写飞行任务书
能够正确填写飞行技术记录本
如何做？
首先，我觉得一定要从态度上重视起来，不要觉得作为二副，不上座，无所谓，要把自己作为机组上机组上的必须成员，飞机的运行，安全有你的一份责任，自己是在学习同时也是航班生产的一份子，要充分发挥自己的作用，在多学习的同时，尽量的多给机组提供必要的帮助，哪怕这点帮助是微不足道的。
思想上重视了，剩下的就是自己的行动了，俗话说，台上一分钟，台下十年
功。要想在飞机上多学点东西，提起的准备是必不可少的，否则飞机飞那么快，你很容易跟不上飞机。飞行前一天，要对第二天的飞行任务做好充分的准备，机场，航路，滑行路线，服务频率，运行风险提示等等，我们有网上准备，最少是30分钟，但我觉得在一开始，30分钟是远远不够的，你在家里面准备的很充分了，上飞机有可能还是一头雾水，所以多准备一分钟吧。另外提前把机组车路线，时间都查好，把自己要带的证件（执照，体检合格证，聘用证，经历本，登机牌）都放在飞行箱里面，经验证明，把登机牌放在飞行箱里是最不容易忘带登机牌的了，咱们飞行部发生过几次忘记带登机牌的事情，作为二副，没带登机牌，上不了飞机，但是不影响航班生产，看似没啥影响，实际则不然，一个好的习惯一定要养成，否则等升了一副再发生，那就错误大发了。把自己的制服，肩章，帽子等整理好放到合适的地方，以防早班的时候匆忙丢三落四。最后如果是早班，前一天晚上就不要睡得太晚，养足了精神准备第二天的飞行。睡前定好闹钟，最好是两个，手机一个闹钟一个，以防止发生意外，咱们中队起晚了误机的也不是没有发生过，前车可鉴，不要重蹈覆辙。
机组车提前2小时25分钟发车，提前等车，不要误点。出门前可以在门上放一张检查单，必备的证件，钥匙钱包之类的念一遍检查单。上车后主动跟司机师傅打招呼，他们也都挺辛苦的。主动跟同车的机长副驾驶以及乘务员们打招呼，要有礼貌。另外如果上车较早，车上没几个人，也尽量不要坐在第一排，虽说人人平等，但我们还是习惯于把第一排留给机长的，也算是尊重，小细节，大家注意下就好。上车后，方便的话可以主动跟机长介绍下自己，处于什么阶段，有哪些问题，希望能学到什么，或者做什么样的练习，也算是个开场白，可以引出话题聊聊天，如果机长或者副驾驶在忙自己的事情，那就keep quiet就好了，最晚在进场的时候，一定要告诉机长，自己处在哪个阶段。
到了值班室以后，该拿的文件（任务书 放行 通告 天气 国际班的护照 资料 海关边防单等）这些东西，如何签字，如何盖章，第一次飞的时候可以让副驾驶带着你完整的走一遍，第二次的时候主动去拿，有两次就会很熟练了。拿的时候一定要注意检查，尤其是护照名字，有效期，以及海关边防单上的名字跟任务书的是否统一，因为经常会有变动，保卫科的工作不一定做得很到位。我想提醒大家一定要主动一点，我听说有的二副，当然是很少数，可能是有点内向，来到值班室谁也不认识，就坐在那，副驾驶忙里忙外的把东西拿齐了，到进场的时候就跟着进去，也不说话。这样你肯定没学到东西，不知道该怎么做，再就是也给人家留下不好的印象。拿到资料以后，先看一下本场以及目的地机场，备降场的天气，航路天气，油量以及机位，见到机长可以跟机长汇报下。放行单的内容还是很多的，有时间的话可以认真阅读一下，不要仅仅签个字完事，看不懂的可以问也可以参考别人在朋友圈分享的解读或者运行手册上的解释。
进场以后上飞机放下东西，穿好反光背心跟着机长或者副驾驶做绕机检查，同样的，前几次可以主动要求副驾驶边做边讲解，fcom上也有详细的方法，可以对照着来，飞行网四中队之前的文件也有之前的师兄做的PPT，图文并茂，非常详细，可以下载了作为参考。检查一定要仔细，到位，不要走马观花，得过且过，虽然机务做了检查，机长副驾驶做了检查，但是也有忽略的地方，说不定你的一双慧眼就刚好看到了，机械原因造成的事故还是占很大的一部分的，你在飞
机上，认真检查是对自己，也是对上百的乘客负责。学习加油面板的实用，以及在加完油后检查确认面板及油盖盖好，加油面板里面的按钮很多，不确定的一定要问，不要随便动，喜欢学习的可以看一下fcom的性能里面的装载，有对加油面板的详细解释，可以理论指导实践。
如果过站时间充足，可以主动要求练习下驾驶舱预先准备和准备，mcdu的输入等，我相信大家在改装的时候都已经很熟练了，但程序就是要求大家熟练到即使痴呆了无意识了，也会用手去做的地步，所以多练习练习吧，有好处，况且航班生产跟初始改装还是有一些差别的，程序就是在合适的时间做合适的事情，改装的时候没有时间轴的概念，你可能匆匆做完了准备，而不知道该在什么时候做，跟班以后多看看机长副驾驶做的，会有助于理解程序。Mcdu也是，每个机场都不一样，有的缺少数据，有的没有进离场，你看副驾驶做的时候飞快，自己一准备就各种抓瞎，所以多练习，这样才能发现不足，也加深印象。
上客了，中间坐坐好，就认真的看吧，一开始的学习都是从看开始的，可能一开始你看不出什么，跟不上节奏，看的多了就看出门道了，一定要边看边思考，在什么时间做得什么，怎么做的，他为什么这么做，如果是我，我会怎么做，我忽略了什么，为什么他想到了我没想到，带着问题去看，受益匪浅。一开始如果是跟不上，可以只看一个人的，想象着自己就是pf或者pnf，自己下一步要做啥，看别人怎么做的，跟自己想的是不是一致，不懂的，就等巡航的时候问吧。
巡航的时候没多少事，可以把开始的疑问拿出来问问机长或者副驾驶，如果说跟班最重要的是看的话，那第二重要的绝对是问了，一定不要太腼腆，心里嘀咕我问的问题会不会太简单别人会笑话我啊，要知道，你问的问题再难，在机长看来也是简单的，你问的问题再简单也没人会笑话你，你作为一个刚开飞的学员，不会是应该的，问是理所当然的，尽情的问吧，问的过程就是你学习的过程，你可能问了一个，机长给你讲了三个，你不问，机长也不知道你哪个地方不会，该给你讲什么。如果没有问题，就拿白皮本上的问题一个个问吧，当然了，问之前你也要先学习学习上面的问题，否则你问了，收获也是很小的。另外就是要融入大家，参与他们聊天的话题，不要上来坐那，一句话不说，这样别人也会觉得尴尬，当然也不要刻意勉强自己，搞的自己很累，慢慢改进就好。
如果跟了几班，觉得自己通讯没啥问题了，刻意问问机长是否可以练习下通讯，当然要在做了比较充足的准备之后，比如你在通讯之前可以自己先默默的练习，是否听清了指令，该如何复述，复述的是否正确，有把握之后再要求拿过话筒练习，像放行许可以及切换到进近时，指令可能比较多，一下子记不下来可以拿个笔记录，不要紧张，说错了没关系，还有机长给你把关，谁不是从失败中爬出来的，没有谁一下子就能做的很好。
巡航的时候可以把任务书和飞行记录本填一下，还是一样的，先请教副驾驶，学着填，再自己练习几次，带着修改液，填错了，随时修改，拿不准的，多问，有关舱单的认读啊，可以在四中队栏目里面找。
快到了下降的时候，刻意提前拿出目的地机场的资料进行学习，熟悉进场方
式，可以做些记录，这样在下次再飞这个机场的时候就心里有数了。地面滑行开始可能有些懵，尤其是大机场，抱着滑行图边滑边找吧，多几次在脑中就有印象了。进近管理不是一次两次就能学会的，认真看吧，看看别人怎么下降，怎么调速的，多思考。
落地，看吧，中间坐的视线跟前面不一样，基本上也看不出啥。讲评认真听，可能不太懂，但总有帮助。航班过站，要主动去加油以及绕机检查，时间充足就继续要求练习mcdu，航班结束主动收拾垃圾，打扫卫生，一定要勤快。
时间到了就到中队填个申请表，找教员以及队领导签字，然后去安技科殷姐那答一份题（题目不难，中队的电脑上也有原题，但要认真准备），就可以申请授权单了，拿到授权单以后告诉队里面领导，排个检查员的班，顺利通过检查就可以进入二阶段，上座飞行了。一般检查很简单，主要是考通讯以及驾驶舱准备，mcdu的使用，也可能上座配合一两个，总之，有信心，做好该做的就好。
二副二阶段：
要求：完成至少 80 个航段和 150 小时飞行经历时间，其中作为PF至少完成30个包括起飞和着陆的完整航段。
熟悉公司关于过夜机组的管理规定
熟悉机场各种标识的含义
熟悉机务各种手势的含义
能够较快的完成驾驶舱准备（PNF）
能够完整的完成MCDU的输入
熟悉各种进近程序（VOR程序为例）
能够独立完成并理解通讯程序
熟悉各种不正常情况下的处置方法(如应急下降程序中，PNF的配合动作) 能够正确认读ECAM
能够理解并正确使用应答机
巡航过程中，能够较准确的使用雷达
能够理解并正确处置TCAS信息
如何做？
首先在B、C类教员或检查员监视下，完成25小时的经历时间，其中至少作为PF完成5个完整航段飞行，完成上述运行经历后，与A类教员飞行。特殊机场及高原机场如昆明，不能上座飞行；正侧风分量大于5米/秒、低能见、预报有风切变、雨.雪.冰等污染跑道条件下，限制上座飞行。
本场以后也差不多1个月的时间了，这么久没摸驾驶杆手痒痒了吧，现在终于可以重新握杆了，熟悉？陌生？紧张？激动？我想每个人的感触可能都不一样吧。
二阶段最关键的就是要熟练掌握飞行程序，建立一个良好的飞行习惯，为自
己今后飞行技术的磨练打好一个坚实的基础。在第一阶段跟班的时候，你也许自认为已经把程序背得滚瓜烂熟了，等上座了才发现，还是会漏做，忘做，做错程序，是我一阶段准备的不够充分吗？其实不是，在后面看一百遍，记住的东西也不及你在座上做3遍记住的多，因为人的大脑记住的东西容易忘记，而小脑配合的肢体动作是不容易忘的，你学会了骑自行车，游泳，基本上就是终身的，永远不会忘，现在你要做的就是通过不断的练习，把飞行程序做到跟骑自行车一样，用身体来做，跳过大脑，把它作为一种机械的，程式化的东西，到了这个点，我不做这个动作，就觉得难受的地步。
要做到这点，除了在座上的练习，在中间坐也要认真观察，你会发现一些以前没注意到的细节，（启动前pnfmcdu的页面，推出时脚的位置，以及到位后脚的位置等等细节）另外还要再仔细读一遍fcom的正常程序，看看自己哪个地方做的不到位，哪个地方做的不对的，还是那句话，理论指导实践。
这个阶段，你要做的就是融入飞机，你就是飞机，坐在座上，应该有很好的情景意识了，你应该知道在什么时间，眼，手在什么位置，当然，一定不要固着，一定要循环起来，面面俱到，感受到细微的变化，（ecam上的备忘页面，驾驶舱灯光的改变等等细微的变化），滑行时速度，转弯角速度的控制，怎么能协调，怎么能舒适，飞行操作检查的时候，怎么做到让飞机不滑歪了，座椅的调节，怎么才是自己最舒适也是最科学的位置，一丁点丁点的细节都得去认真的发现，熟练使用驾驶舱的各种设备，了解飞机所在的任何状态，（不是仅仅报fma那么简单的），上升下降的时候，你检查座舱压力变化了吗？进云的时候你检查温度了吗？雨中飞行，你检查结冰指示器了吗？
坐在副驾驶的座上，就想着副驾驶的事情，同时，要保持你想的和机长想的是一致的，机长的一个眼神，一句话你就能马上领会，保证在恰当的时间想恰当的事情，这样才不会听错口令，坐错动作。同时要让你的思想比飞机飞的快，一定要想在飞机前面，不要让飞机把你甩的太远。
这个阶段，对于进近管理，你应该有最基本的概念，就是1比3的概念，1海里对应300英尺，同时留下5-10海里的裕度去减速。对于起落，我的建议还是多看，飞两个看一个，建立了良好的目视，再去做，事半功倍。这也是庞教员教导我们的，咱们山东分公司，是不缺起落的，所以尤其是在一开始的时候，不要闷着头去飞起落，没有好的视线，南辕北辙，养成了习惯更不好修改。如果一起飞几天，建议飞一个，主动跟教员要求做个示范，再飞一个，会有效果。
这个阶段我自己常常发生的问题，一个是滑行速度的控制，转弯容易甩，控制不好速度，因为指示的地速往往有点延迟，单纯参考这个不准确，一定要注意用旁侧视线观察，会有更直观的对速度的把握，进入和改出转弯都要柔和。一个是起落老是带坡度，我觉得可以在没事的时候多握握杆，尽量做到前后左右都到位，不要拉杆带出坡度，再就是中线意识，一定要骑在中线上，只要中线不跑，就说明没有坡度。因为我们前面的遮光板有点倾斜，对视线有影响，作为刚开飞的二副，没多少经验，发现坡度偏晚，建议多参考中线。
篇三：航天精神
航天精神 集中学习3.20上午学习
载人航天工程是当今世界高新技术发展水平的集中体现，是衡量一个国家综合国力的重要标志。在实施载人航天工程的进程中，中国航天人牢记党和人民的重托，满怀为国争光的雄心壮志，自强不息，顽强拼搏，团结协作，开拓创新，取得了一个又一个辉煌成果，也铸就了特别能吃苦、特别能战斗、特别能攻关、特别能奉献的载人航天精神。
2005年10月17日，我国自主研制的神舟六号载人飞船顺利返回。喜讯传来，举国欢腾。中共中央、国务院、中央军委对神舟六号载人航天飞行获得圆满成功致电热烈祝贺，全世界中华儿女无不为之感到骄傲和自豪。
神舟六号载人航天飞行圆满成功，标志着我国在发展载人航与的空间试验活动方面取得了又一个具有里程碑意义的重大胜利，是中国人民攀登世界科技高峰的又一伟大壮举，是我国改革开放和现代化建设取得的又一骄人成就，是伟大祖国的荣耀。天技术、进行有人参精神内涵伟大的事业孕育伟大的精神，伟大的精神推动伟大的事业。这是以爱国主义为核心的伟大民族精神和以改革创新为核心的时代精神的生动体现，是井冈山精神、延安精神、“两弹一星”精神、九八抗洪精神、抗击非典精神的光荣传承，是我们党、国家、军队和人民的宝贵精神财富，值得全国人民认真学习和大力弘扬。
航天精神：神州九号与天宫一号
“特别能吃苦、特别能战斗、特别能攻关、特别能奉献”是对载人航天精神的高度概括，也是我国921工程实施的指导思
想。
载人航天精神，是艰苦奋斗的精神
历尽千难成伟业，人间万事出艰辛。我国载人航天工程是在世界航天大国已经发展几十年后起步的。为了缩小差距，
迎头赶上，载人航天工程开始实施就明确提出，要坚持做到起步晚、起点高，投入少、效益高，项目少、水平高，从总体上体现中国特色和技术进步，走跨越式发展的道路。中国航天人始终以人民利益为最高利益，以苦为荣，以苦为乐，常年超负荷工作，默默承受着常人难以承受的困难和压力。载人航天工程的成功实践告诉我们，无论过去、现在还是将来，艰苦奋斗永远是我们战胜一切困难、夺取事业胜利的重要法宝。只有以艰苦奋斗精神作支撑，我们的民族才能自立自强，我们的国家才能发展进步，我们的各项事业才能永葆生机活力。
载人航天精神，是勇于攻坚的精神
载人航天工程是中国航天领域迄今规模最庞大、系统最复杂、技术难度大、质量可靠性安全性要求最高和极具风险性的一项重点工程。这项空前复杂的工程在比较短的时间里不断取得历史性突破，一个极其重要的原因在于，中国航天人敢于攻坚、勇于创新。从试验室到各生产企业，从大漠深处的航天发射场到浩瀚三大洋上的远望号测量船，到处留下了航天人攻坚的足迹，洒下了航天人登攀的汗水。他们知难而进，顽强拼搏，在重重困难面前百折不挠，在道道难关面前决不退缩，以惊人的毅力和勇气战胜了各种难以想象的困难，用满腔热血谱写了共和国 载人航天事业的壮丽史诗。
载人航天精神，是开拓创新的精神
我国的载人航天工程，从飞船设计、火箭改进、轨道控制、空间应用到测控通信、航天员训练、发射场和着陆场等方案论证设计，都瞄准世界先进技术，确保工程一起步就有强劲的后发优势，关键技术就能与世界先进水平并驾齐驱，局部还有所超越。面对一系列全新领域和尖端课题，科技人员始终不懈探索、敢于超越，攻克了一项又一项关键技术难题，获得了一大批具有自主知识产权的核心技术和生产性关键技术，展示了新时期中国航天人的卓越创新能力。这些重大突破，使我国在一些重要技术领域达到了世界先进水平。中国航天人的成功实践告诉我们，一定要勇于站在世界科技发展的最前列，敢于在一些重要领域和科技前沿创造自主知识产权，大力提高核心竞争力，努力在世界高新技术领域占有一席之地。
载人航天精神，是无私奉献的精神
我国载人航天事业的建设者，是一支具有光荣传统、建立了卓越功勋的团队。中国航天人勇敢地肩负起攀登航天科技高峰的神圣使命，为了祖国的航天事业，淡泊名利，默默奉献。他们献出了青春年华，献出了聪明才智，献出了热血汗水，有的甚至献出了宝贵生命。他们用顽强的意志和杰出的智慧，将“一切为了祖国，一切为了成功”写在了浩瀚无垠的太空中。老一代航天人甘当人梯，新一代航天人茁壮成长。在载人航天工程的几大系统中，35岁以下的技术骨干已占80%，一批既懂专业、又善管理的人才成为各系统、各专业的带头人。一大批能够站在世界科技前沿、勇于创新的高素质人才，为我国航天事业实现新的突破积蓄了强大的发展后劲。
精神意义
刚刚闭幕的党的十六届五中全会，规划了今后五年我国经济社会发展的宏伟蓝图。我国的社会主义现代化建设在新的历史起点上将迈出更大的步伐。我们的事业光荣伟大，我们的任务艰巨繁重。神舟六号载人航天飞行圆满成功，必将极大地鼓舞全国各族人民全面建设小康社会的壮志豪情。我们一定要把伟大的载人航天精神，转化为推动改革开放和现代化建设的强大动力，紧紧抓住机遇，应对各种挑战，认真解决前进道路上面临的突出矛盾和问题，立足科学发展、着力自主创新、完善体制机制、促进社会和谐，开创中国特色社会主义事业新局面，为今后十年发展打下坚实基础。
神舟六号飞天彪炳史册，载人航天精神光耀神州。让我们高举邓小平理论和“三个代表”重要思想伟大旗臶，紧密团结在以胡锦涛同志为总书记的党中央周围，进一步激发亿万人民的智慧和热情，全面贯彻和落实科学发展观，大力实施科教兴国战略和人才强国战略，谱写我国航天事业和科技事业的新篇章，为实现全面建设小康社会宏伟目标和中华民族伟大复兴而不懈奋斗。
建院以来，我们紧紧围绕完成国家交给的型号研制和国有资产保值增值的双重责任，以“创人类航天文明，铸民族科技丰碑”为使命，以促进干部职工全面发展为着力点，紧紧围绕科研工作，大力加强精神文明建设，取得了空间技术研究应用和精神文明建设的双丰收。自主研制和成功发射了60多颗卫星、6艘神舟飞船，在载人飞船、卫星回收、空间遥感和通信卫星技术等多个领域跨入世界先进行列，先后荣获全国“五一劳动奖状”、中央国家机关和首都文明单位“双标兵”等荣誉称号。
一、大力弘扬“两弹一星”精神和载人航天精神
中国航天运载火箭技术研究院作为“两弹一星”精神和载人航天精神的主要发源地，始终不渝地坚持把弘扬民族精神、培育理想信念作为精神文明建设的重要内容，坚持不懈地开展以“祖国利益高于一切”和“富国强军、再创辉煌”为主题的爱国主义教育，用神圣的使命鼓舞干部职工，用严峻的形势警醒干部职工，用美好的前景激励干部职工，营造了“聚精会神抓型号、全力以赴保成功”的良好氛围。
运用多种形式，大力宣传“两弹一星”功臣钱学森、杨嘉墀、王希季等著名科学家爱国奉献、务实创新的先进事迹和崇高精神，举办“马祖光同志先进事迹报告会”、“纪念东方红一号卫星发射成功35周年新老员工座谈会”和“神舟飞船队伍先进事迹报告会”，进一步激发了广大干部职工为航天事业建功立业的历史使命感和时代紧迫感。
利用型号发射成功、重大纪念日等契机，组织“人民科学家钱学森归国50周年铜像揭幕”、“东方红一号卫星诞生地揭碑仪式”，大力弘扬“两弹一星”精神和载人航天精神，努力提升广大干部职工的精神境界，收到了鼓舞人心、凝聚力量的良好效果。
二、倾力打造具有航天特色的神舟文化
神舟五号首次载人航天圆满成功为契机，在深入挖掘、提炼和总结的基础上，形成了以“祖国利益至上的政治文化，勇攀科技高峰的创新文化，零缺陷、零疑点、零故障的质量文化，同舟共济的团队文化”为主要内涵的“神舟文化”。
通过发布系列神舟文化产品、举办主题演讲比赛、组织专题研讨等形式，切实加强神舟文化理念的宣传，不断提高自主创新能力， 使“用成功报效祖国、用卓越铸就辉煌”成为广大员工的座右铭，
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