高铁快运助推运输供给侧结构性改革

高铁快运助推运输供给侧结构性改革 本文关键词：结构性，助推，供给，快运，高铁

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高铁快运助推运输供给侧结构性改革 本文内容：

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　　高铁快运助推运输供给侧结构性改革

　　■太原/张山虎

　　摘要：四通八达的高速铁路网在提高客运效率的同时，也为满足快速发展的电子商务——快递运输提供了基础。通过分析高速铁路快运的优势，结合高速铁路快运研究和实践的局限性，从社会物流、主动合作、整合资源、物流信息化等方面出发，提出相应的对策，为推动高速铁路实现运输供给侧结构性改革提供参考。

　　关键词：高铁快运;优势;研究现状;研究局限性;对策

　　一、我国高铁快运的现状与优势

　　(一)高铁快运的现状

　　2015年，我国物流成本占GDP总量的16.6%，高于世界平均水平5%~ 6%，接近美国的两倍，并且高于“金砖”国家的印度和巴西。与公路和民航相比，铁路的单位运输能耗比最低。有研究表明，铁路的周转量每提高10%，社会物流成本占GDP的比重就可下降1%。但是，随着我国电子商务20%~ 30%的年增长速度，80%的快件都是汽车运输，国内快件运输高速铁路的占比不到5%，与“四纵四横”的高铁网络极不相称，导致物流运输成本居高不下。

　　(二)高铁快运的优势

　　1.为经济发展提供了强大的基础设施网络

　　由“四纵四横”向未来“八纵八横”发展的高铁网络，为推动我国经济从点到线、由线到面的统筹协调发展，提供了强大的基础设施网络，有助于区域之间的人员与货物相互流通，降低了流通成本。

　　2.速度优势

　　目前的高铁时速为300公里左右，货运专列速度可以更快。同时，高速铁路与普通铁路的搭配给用户提供了更多的多样化的服务选择，如对时效性不高的重货可选择普通铁路，时效性较高的轻货可选择高铁。

　　3.可靠性、一惯性、稳定性

　　与公路、航运相比，高铁受自然环境的影响相对较小，可保证货物全天候(7~ 24)的稳定运输能力供应，使得企业对社会需求和市场变化的适应性比较强，并且具有可持续性。

　　4.环保性

　　高铁的单位运输能耗比最低，公路和民航分别是铁路的8倍和11倍。铁路的单位运输能耗比较低，而高铁的能耗更低。通过高铁替代公路和民航的快运，有助于节能减排，推动绿色物流的现代物流建设。

　　5.经济性

　　高铁专列一节车厢的货运量j等同于一架民航货运客机的载重量。通过提高高铁线路的运行效率，可增加货运专列，降低边际成本，与公路运输相比，高铁的经济性优势更加明显。

　　二、现有高铁快运研究及其局限性

　　(一)现有高铁快运研究

　　1.高铁物流、高铁快运的必要性和可行性研究

　　刘文雅( 2011)用SWOT方法分析物流行业，研究了高铁如何促进货物流通、降低物流成本，有助于构建绿色物流，提出了高铁快运、集装箱运输，多式联运的建议。武中凯等(2014)认为，高铁参与快递业务是可行的。

　　张曙红等(2015)通过引入模块化，整合快递服务流程，增强快递服务的时效陛和适应陛，提高企业的竞争力。黄正伟等(2015)认为，高铁快运项目不仅必要而且可行，能够带动区域经济协调共同发展，实现高速铁路集团、快递企业、消费者三方共赢。

　　2.借鉴国外经验，发展我国高铁快运的研究

　　梁晓红等( 2014)分析了德国高铁快运的3个发展阶段，从委托运营到合作协议，最后提出打造综合物流服务供应商的发展趋势，发挥不同物流主体多式联运的优势，降低了物流成本，增加了综合效益。

　　谭克虎等( 2014)从欧洲快运集团的成立，欧洲高速铁路的融资和运营模式等方面出发，分析整合社会资源、优势互补，造就了欧洲高速铁路货运业务的成功。

　　3.实现高铁快运共赢模式的研究

　　通过借鉴法国、德国、美国的高铁快运发展经验，结合中国铁路总公司的中铁快运，不能有效解决揽货和配货的“终端一公里”劣势，尝试与传统的快递公司进行合作，发挥不同主体的核心竞争优势，实现高铁快运的共赢模式。

　　杨思聪(2015)从纯策略纳什均衡和混合策略纳什均衡视角，分析高铁快运和传统快递合作是可行的。同武超等( 2016)从解决高速铁路闲时运输能力的角度，提出高速铁路嵌入快递物流，通过构建生态共生联盟，并基于相互信任的基础，建立生态共生模式，发挥不同物流主体互补的核心竞争优势。

　　卞文志(2017)从2016年“双十一”的高速铁路快运出发，分析高铁作为物流快递业的新势力，主要从货物搭载客运的角度，解决客运闲时运力不足的问题，提出高速铁路快运是用户的一个新的选择。

　　4.结合我国快递市场实际，对高铁优劣势的研究

　　周世平等(2015)从业务流程、产品定位、运营风险等角度，研究高铁快运的运营模式。

　　刘启钢等(2016)从我国快递市场快速发展和众多快递公司的经济条件出发，分析高铁的优劣势，确定高铁快运市场定位和产品谱系设计。

　　(二)现有高铁快运研究的局限性

　　1.以高铁研究高铁快运

　　专家和学者都是以研究解决闲时的运力，而研究引入高铁快运，对高铁快运的定位不合理。而应是高铁如何适应社会经济发展的需要，服务于快运的需要，进行货物搭载、专用货运快运车厢，甚至货运快递专列等。高铁的设计和运行是社会化的需求，铁路总公司是代理社会来运行的，因此，研究高铁快运不能仅限于高速铁路，也不能限于铁路总公司，而应从社会发展的角度，研究高铁的优化供给。

　　2.高铁设计以客运为主，高铁快运是辅助

　　最初，我国引入高铁是以客运为目的的，但随着我国经济社会的快速发展，高铁不仅承担了客运任务，还要承担货运任务。因此要改变传统观点，高铁作为未来货运的主力，要把快运的干线运输任务承接下来，由现在不到5%，上升到未来的50%以上。未来的高铁货运专列将会成为常态，未来的高铁设计也要考虑货运的需求。

　　3.研究主体是中铁快运

　　我国高铁快运从2014年开始大规模试行到2017年，快运规模不足总快运市场的5%。由于中铁快运本身的局限性，如网点不足、配送不足、人员素质不高、分拣和处理能力不强等，以及高铁快运配套设施不足、业务流程繁琐，导致不能发挥高铁的优势。中铁快运单一主体不能满足高铁快运的需求，应以中铁快运、传统快递公司、用户等多主体考虑，整合中铁快运的高铁干线运输和快递公司的网点优势、支线运输等优势，研究高铁快运如何为用户服务。

　　4.被动地与传统快递公司合作

　　由于中铁快运的网点不足，使得中铁快运不得不被动地与传统的快递公司合作，而不是为了发挥彼此优势主动进行合作。因此铁路总公司和中铁快运，应从充分利用高速铁路资源，服务社会经济发展的角度，提供新的运输方式、拓展运输范围、增加运输能力出发，把传统的快递企业纳入高铁快运的范畴，实现优势互补，降低物流成本，推动现代化的绿色物流发展，实现三方共赢。

　　5.中铁快运职能定位要转变

　　中铁快运拥有国企实力品牌和高铁干线运输两个核心资源，根据社会物流需求及其拥有的核心资源进行市场功能定位，应分为两个功能或两个物流市场角色：一是物流快运高铁干线运输的经营者和直接运营者。二是凭借其核心资源担当快运物流市场一体化的资源整合者。使自己成为综合物流服务供应商，为不同的传统快递公司设计优化的高铁运行方案，实现不同物流主体的优势互补，达到共赢的目标。

　　6.由“坐商”向“行商”转变

　　虽然铁路总公司和中铁快运要尝试高铁快运，但是由铁路人员分流组建的中铁快运，在思想上、行为上并没有改变，这些问题解决不好，就会成为阻碍实施高铁快运的重大障碍。铁路总公司和中铁快运要明确定位，是高铁与公路运输、航运进行竞争，而不是与传统的快递公司进行竞争，才能真正投入市场，进行市场竞争的决心。

　　三、对策建议

　　(一)从社会大物流的角度探讨高铁快运的运营

　　传统高铁运营仅限于高速铁路，以提高高铁的闲时运力，而以中铁快运为主组织快运，不能满足高速发展的电子商务及相应的快递市场规模。四通八达的高速铁路网必须承担起快运的干线运输，实现干线资源的合理优化配置。从承担责任的角度，探讨高铁如何实现干线运输、如何降低社会物流成本、如何使高铁物流周转量和物流效益更高等问题，使高铁快运始于高铁，又高于高铁;从社会发展和现代物流推动社会经济发展的角度，研究提高高铁的运量和周转量。

　　(二)主动整合资源，而非被动应对

　　铁路总公司以中铁快运为主进行高速铁路快运的试行，三年不对陕递运输的5%，说明坐等上门的揽货方式存在着配送止步于最后一公里、人员素质不能满足现代物流的需求、现有处理中心和包装分拣都不能满足快速发展的快递市场需求等问题。

　　实现高铁的长远发展，要从整合不同物流主体的优势组合，实现中铁快运从干线运输、传统快递企业的终端一公里、第三方物流企业的分拣包装处理中心、第四方物流企业进行标准体系的设计，最终实现高速铁路的干线运输占比提高至50010以上。

　　(三)合作而非竞争

　　高铁快运市场运营应以合作为主，发挥多式联运的优势，实现不同主体的核心竞争能力，互补共生。当前，不是高速铁路是否适合快运、应不应嵌入物流网络的问题，而是未来“八纵八横”的高铁网络，是否能以及怎样发挥干线运输的物流中枢作用。

　　铁路总公司和中铁快运的核心工作，是搞好干线运输，为传统快递企业、电商企业以及最终用户，提供时效性强、稳定性强、柔性好、效率高的干线运输服务。

　　(四)设计柔性合作方案，提高干线运输效率

　　铁路与用户的合作方式，要兼顾双方的利益。同时，对不同用户甚至同一用户在不同时期，采用不同的合作方式。应设计多种合作方案，如与各大型快递公司合作方案——邮政、顺丰、中铁快运网点、中国高速铁路快运公司多家传统快递合作、委托运营等。通过保护合作方的利益，整合社会的货源，实现高速铁路快运的干线运输效率，实现效益最大化的目标。

　　(五)客货混运一客货分运一客货混运的螺旋上升式发展模式

　　高铁快运的运输方式，从搭载快递，到加挂专用车厢，再到未来的快递专列，到底是采取哪一种运输方式运营，取决于高铁的用户需求和社会发展的需要。客货混运向客货分运转变(错时运行、夜间闲余时间开通货运专列)，以及“客货混跑，分时共线运输”等不同形式的目的，都是提高高铁的运行效率，为社会发展提供更大的运力和运能。

　　(六)社会与高铁的联结和一体化

　　通过物流管理信息化、网络化和标准化，实现社会与高铁的联结和一体化。中铁快运与快递公司之间，不应是重叠业务功能的竞争关系，而是快递物流供应链的上下游成员合作关系和快递物流集成商与分包商的关系。

　　中铁快运和快递公司应从客户(发货人、收货人)需求出发，共同研究制定快递物流作业流程、操作标准和质量服务标准。例如，可针对不同货物设计统一标准，通过托盘化、集装箱化等标准化物流设施的利用，提高货物的搬运效率和周转速度。

　　高铁快运要建立高效的物流信息系统网络，实现合作方的信息共享，以有助于高铁快运高效、有序运行，发挥干线运输的中枢作用。

　　四、结论

　　通过提高高铁的干线运输效率，不仅提高了客运的周转量，而且大大提高了货运的运力和周转量，在提高企业效益和降低社会物流成本方面的作用是不可替代的。实现高铁运输的供给侧结构性改革，对提高资源利用率和节能减排具有重大的现实和长远意义。

　　参考文献：

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　　[2]武中凯，尹传忠.我国高铁经营快递业务的探讨[J].铁道经济研究，2014(4):23-27.

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　　[4]黄正伟，喻红.中国发展高铁快递研究[J].物流技术，2015(3):68-71.

　　[5]梁晓红，谭克虎.德国高铁运送快件业务发展模式研究[J].中国铁路，2014( 5):11-15.

　　[6]谭克虎，张宇.欧洲高铁货运业务发展模式研究[J].中国铁路，2014(1):17-22.

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　　[8]武超，杨文彬，高速铁路嵌入快递物流的生态共生模式[J].商场现代化，2016(23):34-35.

　　[9]卞文志.高铁快运，物流快递业的新势力[J].空运商务，2017(1):46-48.

　　[10]周世平，杨益华，郑山水，罗显荣.“高铁快递”——快递新型运营模式研究及其风险分析[J].广东技术师范学院学报，2015(8)：51-54.

　　[11]刘启钢，丁小东，周凌云，叶飞.高铁快运市场定位及产品谱系设计[J].铁道运输与经济，2016(2):12-16.

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