篇一：人素工程与飞行安全
人素工程与飞行安全
提要：
管制、机组、天气对飞行安全至关重要。天气是造成的飞行事故的主要原因之一,人对灾害天气造成的航空影响是无回天之力的。但机组、管制、机务造成的飞行事故是人为因素，是可以减免的。人为因素是当前造成航空事故的首要原因，是航空事故一大隐患。所以，目前，航空界的专家提提出了“人素工程”的概念，意在加强对人素科学、信息科学等领域的研究，以此来改善人—环境系统的可靠性，即人与自然的协调统一，来减少航空死亡事故，使民航在安全有序的环境中，持续、快速、健康的发展。
关键词：人为因素 飞行 人素工程
1990—1998年国际航空死亡事故统计，死亡事故总共596起，机组原因255起，占总数43%；天气原因114起，占总数19%。死亡总人数15598人，机组原因死亡6863人，占总数44%；天气原因2480人，占总数16%人；可控飞行撞地事故人数3485人，占总数22%；管制占1.2%，其他原因占16.8%。
可见空管、机械等其他原因逐渐减少，空管事故原因主要是指令错误占多数，还有就是指挥与机组语言不通，交流信息故障，而造成两飞机相撞，这种是事故是我们管制员的耻辱，由于素质低，知识英语知识疲乏，理解能力差而造成，所以需要管制人员不断加强个人业务素质提高，对飞行安全是直接的关系。而机组、天气原因也是只增不减。主要是当前地球环境严重破坏，大气气候出现异常，灾害性天气（雷暴、大风、龙卷、冰雹等）愈演愈烈，因而对航空飞行造成巨大影响。天气原因最后主要责任多数归于机组，因为民航明文规定：严禁在雷雨区飞行，严禁在低于安全高度飞行、严禁超标准起降、严禁长时间在云中飞行、可飞不可飞天气坚决不飞等条令。他们往往忽略或忘记恶劣天气对他们的影响，违反规定而去与天气挑战。如以下例子。
90年7月31日 B-8347号飞机，机组在起飞前没有收到有效的气象资料，并知道备降场天气不好（有雷雨）的情况下，仍然起飞，航路天气不好，天气越来越复杂，降水量大、雨中飞行时间长、云低、能见度差、机组低于飞行高度而撞山。规定的安全高度都是保障安全的最基本的高度，机组未按规定的航线高度而低于航线障碍物高度以致完全丧失处置余地，进云撞山。
1993年11月13日中国北方航空公司MD-82B-2141执行沈阳—北京—乌鲁木齐航班任务，在乌鲁木齐机场进近过程中坠毁。造成这次事故原因是由于左座调错了高度表，把修正海压当作场压，也没有按盲降指引飞行，而是盲目下降高度，加之当时天气接近标准，低空具有结冰条件（浓雾温度3度）使机组目视条件变差，发现高度低后复飞时机已晚，而机组又听不懂近地的语言告警，导致飞机失速坠地。机组理论水平低，场压、海压关系概念不清，警告信号听不懂，当飞机低于下滑飞行，使机组对下滑警告（pull-up）听不懂意思，以致贻误了复
篇二：民航飞行员职业安全意识论文
民航飞行员职业安全意识
【摘 要】民航飞行员的职业安全意识对于民用航空安全运输来说是非常重要的。一个飞行员只有具备职业安全意识才能在工作中保障他人和自己的生命、财产安全。随着飞行行业的发展，飞行员的职业素质越来越高，职业安全意识也越来越强，但是，仍然有不足之处和有待改善的地方。本篇文章主要是分析影响民航飞行员职业安全的因素和有效提高飞行员职业安全意识的手段。
【关键词】民航飞行员；职业安全意识；飞行员安全意识
民航飞行员职业安全意识，指的是民航飞行员对民用航空飞行活动中的人、物或环境免受危害的认知、情感和意志的心理过程的总和。民航的职业特征决定着它存在着很多不安全的因素，比如：远距离飞行、复杂的天气、时差、地理环境、人文环境、机场和航路设施等因素影响着飞行安全。飞行员不仅要面对复杂的工作环境，需要具备很强的适应力，而且还要承担着飞行安全和保障服务对象在旅途中的满意度，所以在工作中承担着巨大的心理压力和身体压力。
一、影响民航飞行员职业安全意识的因素包括以下几个方面
（一）个体因素
每个人都有自己独立的个性和独特的工作态度，以及独立的安全意识，个体是职业安全因素的主体，也是影响职业安全的首要因素。影响个体职业安全意识的因素主要包括四个方面：认知、情感和情绪、个性特征、意志。认知是人类最基本的心理过程。它包括闻、
篇三：民机起飞和着陆性能的计算与分析及其对飞行安全的影响
民机起飞和着陆性能的计算与分析
及其对飞行安全的影响
目 录
1 绪论 ................................................................... 1
1.1 课题背景及目的 .................................................... 1
1.2飞机起飞和着陆性能的现状 .......................................... 2
1.3论文构成以及研究方法 .............................................. 2
2 起飞性能 ............................................................... 3
2.1 地面滑跑距离的计算 ................................................ 6
2.2 飞机升空后爬升段的距离计算 ....................................... 17
3 着陆性能 .............................................................. 24
3.1 计算进近距离 ..................................................... 26
3.2 拉平距离的计算 ................................................... 27
3.3 地面滑跑距离的计算 ............................................... 28
3.4 重量对着陆性能的影响 ............................................. 36
4 各种影响飞机起飞和着陆性能的分析 ...................................... 36
4.1 重心位置的影响 ................................................... 36
4.2 风的影响 ......................................................... 39
4.3 跑道的影响 ....................................................... 40
5 中断起飞 .............................................................. 40
6 鸟击威胁飞行安全 ...................................................... 42
7 人为因素 .............................................................. 43
结论 .................................................................... 46
致 谢 .................................................................. 48
参考文献 ................................................................ 49
1 绪论
1.1 课题背景及目的
飞机的起飞分为：中断起飞和继续起飞；飞机的着陆也分为继续着陆和复飞。飞机的起飞跟着陆是飞行事故中发生率最高的两个环节，特别是着陆。据统计，民航机的失事多半发生在着陆过程中，所以当气象条件不好如有雾或云层很低时，就不准着陆，以保安全。
还有，中断起飞的事故也时有发生，喷气飞机投入航线使用已有32年，这期间因中断起飞造成的事故，事故征候有74起，死亡人数达400多人。从发生件数看，虽说
死亡人数不太多，但中断起飞依然是为确保飞机安全运行需要研究的重要课题。单从计算来看，在短距离航线频繁起飞的飞行员3年内要经历一次中断起飞。在远距离航线起飞的飞行员由于起飞次数少，故经历中断起飞的次数较少，但只要你长期从事飞行工作，总会碰上一两次的。
如果继续起飞的话，由中断起飞造成的事故大约有80%可能就不会发生。中断起飞发生的事故数的58%都是在大于V1速度的情况下出现的。还有，尽管决断速度V1是以发动机故障为前提计算的，但实际上因发动机故障而中断起飞的仅占全部中断起飞的25%左右。
而着陆或者复飞是飞行员应该当机立断的决定，因为这个决定对飞行安全起着非常重要的作用。根据ICAO（国际民航组织）的通报中记述，飞机的离地高度在1000英尺以下，控制飞机航迹感到困难时，任何时候都应该进行复飞操作。还有，风切变对飞机着陆的影响性很大。 所以，飞行员要对风切变有一定的认识。
的确，飞机的着陆也是飞行训练中最难的一部分。为了改善飞机着陆的安全性，飞机上起先采用了“仪表着陆”设备。飞行员可通过机场导航台指挥，利用“仪表着陆”设备进行着陆。现在最精密的“仪表着陆”设备是ILS（仪表着陆系统），其次的还有VOR（甚高频全方位仪）跟NDB（无方向无线电信表）。
正因为起飞着陆如此重要并且影响其因素众多，我们非常有必要对其进行研究探讨。
1.2飞机起飞和着陆性能的现状
现在，飞机的起飞和着陆性能的装置都有了改进，起飞的其中包括起飞加速器，弹射器（暂时只用于军机）等。它们的作用是，提高飞机起飞时的加速度，使它尽快地高速而起飞，以便缩短滑跑距离。着陆的其中包括增升装置，机轮刹车，反推力装置，减速伞，减速板和减速装置。这些装置的性能是通过不断减少飞机的着陆速度，以缩短着陆滑跑距离。这些装置都对飞机的起飞和着陆起了非常大的帮助作用。
1.3论文构成以及研究方法
飞机的起飞和着陆的特性都涉及到飞机在地面上的滑跑，还有飞机的速度，推力，阻力等等一些影响飞机起飞和着陆性能的因素。这些因素的计算就涉及到飞机的起飞和着陆的安全性，而且飞机的起飞和着陆都可以用公式来计算，所以飞行员要对飞机的起
飞和着陆性能的计算有一定程度的了解，所以，我会利用这篇论文对飞机的起飞和着陆的计算进行详细的分析。还有，人为因素也是影响飞机起飞和着陆安全性的重要因素。接地及着陆滑跑操作，业务分担交错，再加上严峻的气象状况，在极短的时间内业务量就会猛增。还有，即便是由于经验和判断的不同引起的意见分歧表面化，也应要求立即做出决断及进行操作。驾驶的判断及操作在日常业务中也可以说是特别难的课目，所以，我也会对人为因素对飞行安全的影响作出一定的阐述。
2 起飞性能
飞机的起飞性能的计算包括飞机的地面滑跑距离的计算和飞机升空后爬升的距离计算。我国规定的民用飞机的安全高度为10.7米。实际起飞距离与飞机的起飞重量、发动机的推力、增升装置的位置、大气条件、跑道状况（坡度、干湿或污染情况）及机场的海拔高度、驾驶员操纵等众多因素有关。然而这些因素都影响着飞机的起飞性能。例如，波音747的起飞距离通常为3322米，而737则为2027米，赛斯纳的“大蓬车”为507米。
确实，在每一次飞行之前，无论是在小型螺桨飞机还是大型喷气飞机，我们都得计划，计划都包括计算飞机最大的起飞重量和最大的着陆重量，还有起飞滑跑距离和着陆滑跑距离。首先，要了解当天的天气情况，并根据当天的天气情况做计划。并把飞机的起飞和着陆重量都标在图表上（特定的），这样就可以知道飞机有没有超过限制的重量。如果要计算飞机的起飞和着陆的滑跑距离，也是通过图表法，把飞机的重量，头风或尾风的大小，当天天气预报的气压和气温标上去就可以算出飞机的起飞或着陆滑跑距离。这时，要考虑在外场着陆时机场跑道的选择，因为你要根据飞机的起飞或着陆滑跑距离，选择一条比较长的跑道进行起飞或着陆。这样做的原因正是因为起飞和着陆性能对飞机能否可以安全地起飞和着陆有着至关紧要的影响。
虽然由很多因素影响飞机的起飞和着陆的特性，在这里我们就假设飞机在标准条件下研究他的起飞着陆性能，之后我们再进一步讨论各条件又是如何影响飞机性能的。飞机起飞和着陆的特性，很多东西都涉及到飞机在地面上的滑跑。研究起飞性能实质就是解决其加速性能的问题。
假设一架飞机静止地停在跑道的尽头。也就是在图2.1中0的位置。飞行员松开刹车和把油门杆推到起飞功率，飞机会在跑道上慢慢地加速。在离开始点某段距离，飞机会升空。飞机在升空之前需要多长的跑道距离呢？这是分析起飞性能的中心问题。这叫地面滑跑，在图2.1中用Sg表示，这是这章的重点。然而这也不是考虑的全部。起飞的
总距离也包括了飞机升空后到避开障碍物之前的特定高度的距离。在图2.1中用Sa表示。障碍物的特定高度，军用飞机一般是50尺，商用飞机是35尺。Sg和Sa的总和是飞机
起飞的总距离。
图2.1 地面滑跑距离Sg，升空距离Sa，和起飞总距离
将地面滑跑Sg再分成几部分，在图2.2中显示。这些部分都用不同的速度来定义，如下：
1．当一架飞机从0速度开始加速，在某一点达到它的失速速度，在图2.2中用Vstall表示。
图2.2 地面滑跑的分段
2．飞机继续加速直到它达到地面的最小控制速度，在图2.2中用Vmcg表示。这个最小速度是飞机继续在地面上滑跑，飞机的垂直鳍和方向舵产生足够的空气动力产生一个偏转力矩足够用来抵消多发飞机由于一个发动机失效产生的力矩的速度。
3．如果一架飞机在空中（没有起落架和地面接触），在发动机失效时用于偏航控制的最小速度要稍稍地比Vmcg大。这个速度叫做空中的最小控制速度，在图
2.2中用Vmca表示。在图2.2的地面滑跑显示图中可知，Vmca本质上是一个参考速度—当达到这速度的时候，飞机仍然在地面上。
4．飞机继续加速直到它达到决断速度，在图2.2中用V1表示。这是一个在某一点即使发动机失效（多发飞机），但飞行员还是可以成功继续起飞的速度。这个速度必须等于或大于Vmcg，这是为了可以保持控制飞机。V1的另一个名称是临界发动机失效速度。如果发动机失效发生在V1前，起飞必须停止。如果发生在V1后，起飞仍然可以继续。
5．飞机继续加速直到达到起飞的转动速度，在图2.2用VR表示。在这个速度上，
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